Terre, air, mer: bouger plus propre

Face à l’accélération du réchauffement climatique, s’attaquer aux transports polluants est devenu une priorité. Convaincu de cette urgence, Laurent Castaignède, ingénieur, auteur et fondateur du bureau BCO2 Ingéniérie, propose des solutions innovantes. Parfois radicales.

 » L’avenir consistera beaucoup plus à rester où l’on est qu’à se déplacer sans cesse « , écrivait l’essayiste américain James Howard Kunstler. Vous le citez dans votre ouvrage Airvore ou la face obscure des transports (1). Doit-on inévitablement se préparer à cette situation ?

Pour l’instant, les statistiques en matière de trafic aérien ou de kilomètres parcourus dans le monde sont toutes en augmentation. Mais oui, il faudrait commencer à se préparer à cet inévitable changement. Que chaque ménage questionne d’abord sa consommation de transports. Prendre son vélo pour un court trajet est bénéfique, toutefois si le même ménage s’offre un séjour touristique lointain juste parce qu’il y a une promo sur les vols low cost, il tue non seulement les bénéfices du déplacement à vélo mais fait même largement pire. Il faut aussi réfléchir à ses trajets domicile-travail. En moyenne, dans les pays occidentaux, les gens vivent à 15 ou 20 kilomètres de leur entreprise. Se questionner impliquerait d’envisager soit de déménager, soit de changer d’employeur, ce qui est très difficile notamment en raison de la structuration urbaine. Certains lieux présentent en effet un déficit de logements par rapport à l’emploi qui y est localisé alors que dans d’autres, c’est l’inverse. Or, avec la mise à disposition de transports toujours plus rapides et moins chers, on continue à faciliter une concentration des emplois dans les métropoles au détriment des couronnes, alors qu’on aurait besoin d’une décentralisation des emplois. Pour ce qui est de la distance domicile-emploi, les gens devraient toujours pouvoir se rendre à leur travail à vélo ou à vélo électrique.

Et au niveau collectif ?

On a trop de moyens mobiles à disposition, et ils augmentent encore. Au niveau hypermacroéconomique, s’il existait un ministère mondial des transports qui prenait le problème à bras-le-corps, il créerait un cadastre de la mobilité ( lire piste 5 ci-dessous). Il bloquerait l’augmentation hégémonique du nombre des transports puis stabiliserait le nombre de véhicules par catégorie (avions, bateaux, voitures, camions…). Du coup, quiconque posséderait un véhicule en détiendrait aussi le titre, cessible , de propriété, comme dans l’immobilier. Les véhicules soulèvent un double problème : ils polluent et ils sont trop nombreux. Des progrès techniques sont certes réalisés, mais ils se convertissent, par effets rebonds, en augmentation perpétuelle des nuisances. En bloquant le nombre de véhicules en circulation, on pourrait donc déjà espérer que le progrès technique diminue leur impact. Pour cela, il faudrait produire moins et différemment. Le système actuel pousse à acheter du neuf. Or, il y a un gisement d’emplois énorme dans la réhabilitation des véhicules, qui n’existe pratiquement pas à l’heure actuelle. Il devrait être possible de mettre un nouveau moteur, moins polluant, dans une voiture ancienne. Ce gisement de nouveaux postes serait très précieux si on réduisait la production de véhicules neufs, ce qui créerait forcément une énorme secousse sur l’emploi actuel.

Les nouvelles technologies n’apporteront-elles pas de solution ?

On ne doit pas tourner le dos aux nouvelles technologies. Mais il faut arrêter de croire qu’elles vont nous sauver. C’est une vraie croyance. Ce dont on a besoin, c’est de prendre un certain recul, notamment historique. Si on y parvient, on observe que depuis cent ans, bien des promesses technologiques ont été faites mais soit elles ont échoué, soit elles ont suscité des effets rebonds négatifs. Je crains toutefois que le travail des lobbys du transport tende à effacer toute velléité de culture historique…

Doit-on désormais considérer que les ressources naturelles, comme l’air et l’énergie, sont collectives, et que chacun, en se déplaçant, est redevable à la collectivité de sa consommation ?

Oui. Il y a deux problèmes à cet égard. Le premier, c’est que, comme les économistes ne savaient pas attribuer de valeur à la nature, ils l’ont toujours considérée comme gratuite. Elle est donc absente de tous les calculs. La valeur des biens communs naturels comme le pétrole, l’eau ou l’air est réduite au coût de la main-d’oeuvre et à l’amortissement du capital investi, sans plus. Le deuxième problème, c’est qu’aux Etats-Unis, par exemple, le propriétaire d’un terrain peut l’exploiter pratiquement jusqu’au centre de la terre. L’appropriation de la terre, gratuite là encore, est terrible. Lorsque le Giec (groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat) affirme que les trois quarts des ressources fossiles doivent rester sous terre, cela veut bien dire que celles-ci appartiennent au patrimoine mondial et qu’on ne devrait pas pouvoir en faire ce qu’on veut.

Dès lors que les transports sont repensés, les rapports de valeurs s’inversent entre les centres-villes et les banlieues…

A Bordeaux, cela se voit nettement. Le centre, très vivant, est agréable à vivre. Mais les habitants de la banlieue ont toutes les peines du monde à rejoindre le coeur de la ville, en raison de l’encombrement croissant des axes routiers. Ils ont investi dans une maison de banlieue qui perd peu à peu de la valeur. Prisonniers d’un éloignement, ils sont en outre contraints d’utiliser leur voiture. Ils voient leur travail s’éloigner d’eux en temps, puisqu’ils mettent de plus en plus de temps pour le rejoindre, et ils voient les services s’éloigner aussi parce que ceux-ci se regroupent dans le centre. C’est d’ailleurs à Bordeaux que les gilets jaunes ont été les plus actifs, Paris mise à part.

Comment déconstruire l’idée que la puissance, la vitesse et la taille d’une voiture sont des signes de succès ou de pouvoir ?

En interdire la publicité n’empêcherait rien : en rue, la voiture est omniprésente, comme une publicité permanente. Mais le surdimensionnement des véhicules pourrait être réglementé. Car outre leur impact environnemental, les très gros véhicules poussent à la consommation de véhicules plus imposants : si vous roulez dans une petite voiture et que vous croisez tous les jours un quasi tank, vous allez, pour vous protéger, acheter une voiture moyenne. Et ainsi de suite. La solution consiste donc à limiter le poids des voitures particulières à, disons, une tonne à vide. Actuellement, on peut rouler avec un véhicule de 3,5 tonnes en ville. C’est disproportionné. Vu les limitations de vitesse en vigueur, ces véhicules sont beaucoup trop puissants. Et si un professionnel a besoin d’un 4×4 pour l’exercice de son métier, il peut en acquérir un, mais sa vitesse serait limitée à 90 km/h. De la sorte, on découragerait ceux qui veulent acheter un 4×4 juste pour le plaisir.

La taxe carbone constitue-t-elle une piste intéressante ?

Ce n’est pas une mauvaise idée, mais c’en est une parmi d’autres et elle est insuffisante. En France, une petite augmentation du prix du carburant a fait descendre les gilets jaunes dans les rues et dans le même temps, les ventes des SUV, grands consommateurs d’essence, ont augmenté. Ces véhicules représentent un tiers des ventes en France, donc en gros, un tiers des gens se fichent de payer plus. Si on augmentait la taxe carbone, on torpillerait complètement une partie de population, incapable de la payer, pendant que les autres ne changeraient pas leurs habitudes. On provoquerait une révolution, sans aboutir à une solution.