Mobilité: pourquoi Bruxelles devrait s’inspirer de Barcelone

Depuis quelques années, la capitale de la Catalogne planche sur un projet de quartiers apaisés. Profitant de leur configuration orthogonale, quatre «superblocks» sont déjà concrétisés.

Gand, Copenhague, de nombreuses cités aux Pays-Bas… Les villes aux quartiers apaisés abondent. Mais celle dont on peut le plus facilement tirer des enseignements déclinables à Bruxelles, c’est Barcelone. Son projet Superilla, ou Superblock, concerne exclusivement l’extension de la capitale catalane, pensée et réalisée au XIXe siècle par l’ingénieur Ildefons Cerdà. Les rues y sont larges de 20 à 50 mètres, et parfaitement perpendiculaires. Elles dessinent des carrés urbanisés de 113 mètres de côté, appelés îlots, et hébergeant jusqu’à mille personnes. Un «superblock», ou maille, est composé de trois fois trois îlots (voir infographie ci-dessus). S’il abrite une population aussi dense que celle d’une petite ville, sa taille est réduite à 400 mètres de diamètre. De quoi le traverser en à peine cinq minutes à pied.

L’intérieur d’un superblock est dédié à la mobilité douce.

«L’intérieur d’un superblock est dédié à la mobilité douce, décrit Geoffrey Grulois, professeur à la faculté d’architecture de l’ULB, mais aussi à des usages de quartier (NDLR: espaces verts, jeux pour enfants, marchés…) comme c’est le cas dans les mailles apaisées prévues dans le plan bruxellois. Les voies y étant très larges et les coins des îlots chanfreinés, les carrefours sont transformés en places de 120 mètres sur 120 mètres. C’est presque aussi grand que la place Flagey, à Bruxelles! L’ asphalte qui préexistait du temps où tout cela était dédié à la voiture est coloré et agrémenté de mobilier urbain temporaire en bois. Ces espaces publics compensent le fait qu’il y a peu de parcs et peu d’espaces verts à l’intérieur des îlots, lesquels sont globalement occupés par des parkings et des magasins.»

Rouler à 10 km/h

Aucune rue n’est 100% piétonne. «A l’intérieur d’un superblock, chaque îlot est entouré d’une boucle à sens unique, sur laquelle les résidents et les livreurs ont le droit de rouler en voiture à 10 km/h. Les avenues étant fort larges, maintenir un axe de circulation prend peu de place», poursuit Geoffrey Grulois. S’y ajoute un espace de dépôt, à partir duquel opérer des livraisons par vélocargo.

Sur les artères qui bordent le superblock, la vitesse est limitée à 50 km/h. C’est là que roulent les transports en commun, sans jamais pénétrer dans la zone apaisée. L’ objectif de Salvador Rueda, chargé de la planification urbanistique à Barcelone, est d’avoir un arrêt de bus à moins de cinq minutes à pied des îlots, avec deux minutes en moyenne d’attente aux arrêts. Il a calculé qu’une baisse de 13% de l’utilisation de la voiture suffirait à éviter l’engorgement des axes périphériques à la suite du report du trafic de transit.

Jusqu’à présent, quatre superblocks ont été réalisés à Barcelone. Si une gentrification, menant à l’exclusion de certains groupes sociaux, y a été observée, ainsi qu’un essor du tourisme, la ville a répondu en régulant les loyers et les opérateurs touristiques, comme Airbnb.

L’ancienne majorité politique locale était très favorable au projet Superblock. «La nouvelle se concentre sur la verdurisation d’axes complets de l’extension de Barcelone, contextualise Geoffrey Grulois: on piétonnise là où on comptait trois à quatre bandes de circulation. C’est proche de ce que l’on a fait avec le piétonnier du centre-ville de Bruxelles.»