Recyclage, réparation: l’automobile s’initie à l’économie circulaire

Et si nos voitures pouvaient rouler pour toujours? Une casse automobile en France récupère le maximum de pièces pour les réutiliser, un exemple en pointe des efforts de l’industrie automobile mondiale pour adapter ses usines à l’économie circulaire.

Adieu les casses artisanales: sur un ancien site industriel de Romorantin au centre de la France, plusieurs centaines de véhicules accidentés, noyés ou en fin de vie attendent sagement l’heure du désossage.

Dans cette usine pilote de la société Indra, on change d’échelle: 5.000 voitures sont inspectées et démontées à la chaîne chaque année, comme en miroir d’une usine automobile. Il y 10 ans tout était plus lent: un même opérateur démontait toutes les pièces lui-même.

Le processus a aujourd’hui été industrialisé, et exporté par cette filiale de Renault et Suez dans une dizaine de centres au Portugal, en Suisse ou en Belgique – avec l’objectif de décupler les volumes de voitures recyclées.

Les ouvriers font exploser les airbags, vident les réservoirs, puis récupèrent en deux heures moteurs, pneus, planche de bord, rétroviseurs, et toute pièce dont on a signalé la valeur, soit 35% du poids du véhicule en moyenne.

Les sièges restent dans la carcasse: « On n’a pas encore trouvé le modèle économique pour les recycler », explique Olivier Gaudeau, directeur de l’ingénierie chez Indra-Re-source. « On croise la demande du marché avec la qualité des pièces sur le véhicule », pour récupérer de 300 à 400 euros de chiffre d’affaires sur chaque voiture, explique-t-il.

Les pièces sont immédiatement mises en ligne à disposition des garagistes ou des particuliers. Le reste sera pressé, fondu, brûlé ou recyclé ailleurs.

Alors que le sommet climat COP26 de novembre en Ecosse met l’accent sur l’électrification des voitures neuves, de plus en plus de constructeurs, sommés de réduire leur empreinte carbone, cherchent à mieux gérer le cycle de vie de leurs produits.

Voitures démontables

De nombreux constructeurs cherchent ainsi à rénover des pièces, recycler les batteries de voitures électriques, les plastiques des carrosseries ou les métaux précieux des pots catalytiques.

Les volumes traités restent une goutte d’eau parmi les 10 millions de véhicules vendus chaque année en Europe, mais c’est aussi une révolution dans cette industrie qui a toujours visé des ventes massives.

Jaguar Land Rover travaille à améliorer le recyclage de l’aluminium pour en refaire des voitures. Toyota essaie de rendre ses pièces plus facilement démontables, et compte établir 15 usines pilotes de démantèlement à travers le monde d’ici 2025.

« Il n’y a plus de tabou: on n’est plus focalisés sur le neuf », lance Jean-Denis Curt, responsable de l’économie circulaire chez Renault. « Mais la difficulté est de rester concurrentiel par rapport aux matières vierges ».

Fin 2020, l’industrie s’est réunie pour la première fois pour réfléchir à une stratégie circulaire globale, sous l’égide du Forum économique de Davos.

« En se basant sur les technologies actuelles, nous pourrions réduire de 75% les émissions de CO2 et de 80% la consommation de ressources d’ici 2030, par passager et par kilomètre », soulignent les auteurs d’un des rapports du Forum, proposant des solutions pratiques aux industriels.

L’Europe requiert depuis 2015 que les véhicules soient recyclables à 85%, et compte revoir ces normes dès 2022.

« C’est aussi une question stratégique essentielle pour l’Europe, qui n’a pas un accès évident aux matières premières, et qui est dans une phase de réindustrialisation », souligne Jean-Philippe Hermine, ancien de Renault devenu expert en mobilité pour le think tank Iddri.

Au salon de Munich début septembre, BMW a présenté en grande pompe un prototype appelé « iVision 2040 », 100% recyclé et recyclable, avec un minimum de pièces, sans cuir et sans peinture. Le constructeur bavarois planche notamment sur des monomatériaux, faits d’un seul type de plastique ou de métal, et donc mieux recyclables.

« Il y a de sérieux efforts pour regarder l’industrie du côté circulaire, notamment du point de vue économique », reconnaît Benjamin Stephan, expert en transports chez Greenpeace.

Mais il y a, chez BMW par exemple, « un décalage entre leur concept car et les SUV qu’ils vendent à côté. Les constructeurs devraient commencer par construire des voitures efficaces du point de vue énergétique », souligne M. Stephan.

L’ONG et d’autres organisations écologistes viennent d’ailleurs de porter plainte en Allemagne contre BMW et Daimler, estimant qu’ils violent « le droit fondamental à la protection du climat ».