La recharge des voitures électriques à un tournant: voici tout ce qui change en Wallonie et à Bruxelles

Nouvelles règles en 2025, abandon du plan wallon, coûts de raccordement… Voici tout ce qu’il faut savoir sur la recharge des voitures électriques, qui poursuit un déploiement bien différent selon les Régions.

En 2010, des chercheurs des universités de Sheffield et Warwick avaient conclu que la poule était là avant l’œuf, puisque sa coquille dépend d’une protéine trouvée à l’intérieur des ovaires. Bien avant eux, d’autres scientifiques considéraient au contraire que c’était l’œuf, comme les dinosaures en pondaient déjà il y a au moins 190 millions d’années, antérieurement à l’apparition des premiers oiseaux. En vérité, les deux camps ont à la fois tort et raison, vu que ce dilemme se distingue par son vague sémantique –parle-t-on de l’œuf et de la poule dans leur physionomie actuelle ou originelle? Il y a au moins deux raisons d’y voir une analogie avec l’adoption des voitures électriques. La première, c’est qu’il ne peut y en avoir sur les routes sans points de recharge, et inversement. La seconde, c’est que la réponse à cette question importe finalement peu: tout comme les poules, les véhicules électriques sont bien là, et le déploiement de solutions de recharge est une inévitable condition à leur adoption.

A tel point que la littérature s’est enquise de qualifier deux nouveaux maux ces dernières années: outre le prix d’achat, l’angoisse de l’autonomie (range anxiety, en anglais) et celle de la recharge conduisent encore une grande majorité de particuliers à privilégier l’achat d’une bonne vieille voiture à moteur thermique. Un rejet bien réel, comme l’atteste un récent sondage du CNCD, mené en collaboration avec Le Vif: 48% des Belges interrogés se disent contre la substitution du thermique par l’électrique. Essentiellement portée par les sociétés, l’électrification du parc de véhicules est d’ailleurs bien plus timide chez les particuliers.

A l’issue du troisième trimestre 2024, un peu plus d’une voiture vendue sur quatre (27%) était 100% électrique, renseigne la Fédération de l’industrie de l’automobile et du cycle (Febiac). Soit un gain de 7,4 points de pourcentage par rapport à la fin 2023. Une progression substantielle, mais largement poussée par les entreprises et par un effet d’aubaine en Flandre: «La prime attribuée jusqu’à fin novembre 2024 par la Région flamande aux particuliers acquérant un modèle électrique de maximum 40.000 euros, a largement contribué à atteindre ce résultat», commente la Febiac. En parts de marché, les motorisations à essence restent en tête (42% des voitures vendues), tandis que les véhicules hybrides en tout genre se hissent en troisième position (25,1%).

Sans l’apport des voitures de société, la demande pour les motorisations électriques en Belgique connaîtrait probablement un marasme similaire à celui de l’Europe, incitant de nombreux constructeurs automobiles à prolonger la production de véhicules diesel et essence. De leur côté, les installateurs de bornes de recharge ne relâchent toutefois par leurs efforts. L’année 2025 marquera d’ailleurs d’importants progrès en la matière, en Wallonie comme à Bruxelles.

1. Où en est la recharge aujourd’hui?

A côté des solutions à domicile ou en entreprise, la Belgique comptait 18.652 stations de recharge accessibles au public, selon les chiffres arrêtés en mai dernier. Mais leur répartition est particulièrement inégale entre les Régions: près de 77% sont installées en Flandre (14.344), contre seulement 13,3% (2.486) en Wallonie et 9,7% (1.822) dans la capitale. «Une station de charge peut contenir plusieurs bornes et chacune compte généralement plusieurs connecteurs (prises), précise la Febiac. On estime donc à 75.000 le nombre de connecteurs (toutes vitesses confondues) présents en Belgique en mai 2024», ce qui confirme d’autres chiffres obtenus par ailleurs.

Voici quelques années, la Flandre ambitionnait de proposer un point de charge tous les 25 kilomètres le long de ses axes structurants, un objectif aujourd’hui pleinement atteint. Avec son initiative Electrify.brussels, la Région bruxelloise prévoit, elle, de déployer, d’ici à la fin de cette année, une borne publique à moins de 150 mètres de chaque ménage. Enfin, «la Région wallonne a d’abord voulu privilégier la technologie CNG (NDLR: gaz naturel compressé), une technologie aujourd’hui dépassée par l’électrification des flottes, diagnostique la Febiac. C’est donc avec retard qu’elle a entamé le développement de son réseau de charge. Les chiffres sont éloquents, mais le retard accumulé sur la Flandre demandera du temps et des investissements pour être résorbé.»

Le potentiel est conséquent. «Afin d’offrir un service de qualité aux conducteurs de voitures électriques, notre volonté est d’être présent partout, résume Amaury Philips, EV Charging Solutions Business Manager B2G chez TotalEnergies Belgium. En ce qui concerne les bornes publiques, la fréquence de passage des véhicules et l’ampleur des coûts de raccordement déterminent néanmoins l’opportunité d’en installer ou non. Quand la demande évolue positivement, nous ajoutons rapidement des points de recharge supplémentaires.» De son côté, l’entreprise NoveWay observe une augmentation des installations de 20% en 2023 et de 30% en 2024. «Notre objectif est d’augmenter les installations de bornes de recharge de 50% en 2025», commente son CEO, Matthieu Wuidar.

Le parc de bornes rapides, d’une puissance supérieure ou égale à 100 kilowatts, comptait quant à lui 1.502 sites de recharge en mai dernier (dont 74% en Flandre), progressant de 105% sur base annuelle. Une tendance que confirme Ores, le principal gestionnaire de réseau de distribution (GRD) du sud du pays: «Sur les six derniers mois, le nombre de dossiers traités en la matière a été multiplié par deux, sans même tenir compte des avant-projets.» De nombreux acteurs investissent dans le déploiement de bornes ultrarapides, dont la puissance peut désormais atteindre 400 kilowatts. Ce 8 novembre, Fastned, l’un des ténors européens de la recharge rapide, annonçait par exemple un partenariat avec l’intercommunale Idelux pour l’installation de onze nouvelles stations en province de Luxembourg, le long des axes les plus fréquentés. «Ces chargeurs peuvent apporter jusqu’à 300 kilomètres d’autonomie supplémentaire en quinze minutes, selon le véhicule», indique Fastned.

2. Quel avenir pour la recharge publique?

Dans les villes telles que Bruxelles, la densité du tissu urbain justifie politiquement et économiquement le déploiement de bornes de recharge partagées sur l’espace public ou sur des sites privés accessibles au public. En Wallonie, l’équation est plus complexe: selon la commune concernée, il n’est pas toujours rentable pour un opérateur d’en installer. Son calcul doit intégrer les solutions concurrentes à proximité (à domicile, en entreprise, dans des stations-service, des parkings publics ou des magasins), la fréquentation et le coût du raccordement. «Toutes dépenses confondues, l’installation d’une borne publique classique coûte environ 15.000 euros», estime Olivier Bontems, directeur du département «Energie et solutions durables» d’Ideta, l’agence de développement territorial (ADT) de la Wallonie picarde.

En 2021, cette intercommunale se voit chargée de coordonner un vaste travail d’inventaire visant à déployer au moins 2.000 points de recharge sur l’ensemble du territoire wallon. Cette composante du plan de relance de la Wallonie, portée par l’ex-ministre de la Mobilité, Philippe Henry (Ecolo), ambitionne d’identifier les zones techniquement opportunes, en concertation avec les communes et les huit ADT du sud du pays. La démarche s’apparente à une logique de service public minimal de la recharge. «La Région avait envisagé un budget de 24 millions d’euros, permettant de compenser la plus faible rentabilité des points de recharge que le privé installerait dans les zones plus reculées», rappelle Olivier Bontems.

Financé à hauteur de 1,8 million d’euros, le titanesque travail d’inventaire aboutit à une cartographie du potentiel en mars 2022, soumis pour validation à l’ensemble des 262 communes wallonnes dans les mois qui suivent. Ces échanges aboutissent à l’identification, au mètre près, des futurs emplacements de bornes. Mais en janvier 2023, coup de théâtre: le cabinet Henry annonce que ses services n’ont pas pu produire le cahier des charges. Il subsisterait d’importants risques juridiques, potentiellement préjudiciables pour les communes. Il faut de ce fait attendre plus d’un an, jusqu’en mars 2024, avant que l’administration concrétise ce cahier des charges. Le gouvernement régional est censé le valider mais décide, à trois mois des élections de juin, de ne pas le faire. La suite est connue: l’attelage MR-Les Engagés prend la main, Ecolo est renvoyé dans l’opposition. Le plan du ministre Henry est enterré.

C’est qu’entre 2021 et 2024, le privé a multiplié les solutions de recharge, y compris en Wallonie. A côté des bornes à domicile, en entreprise, dans les stations-service ou les parkings, est-il encore opportun que les pouvoirs publics passent à la caisse pour en financer davantage? Non, estime la nouvelle majorité wallonne. En octobre dernier, le nouveau ministre de la Mobilité, François Desquesnes (Les Engagés), avait même associé le plan de son prédécesseur à un gaspillage d’argent public. «En Flandre, en France, en Allemagne, qu’a-t-on fait pour déployer les bornes publiques? Les autorités ont lancé des concessions. Et il n’a pas fallu dépenser un seul euro pour que les distributeurs d’électricité y installent leurs bornes. Ce sont 24 millions d’euros que l’on va économiser cash», critiquait-il sur le plateau de QR (RTBF). L’heure n’est donc plus à un soutien financier wallon au bénéfice des opérateurs privés.

Ce qui n’exclut pas que la Région orchestre, comme au nord du pays, leur déploiement via des concessions. «Avoir l’exclusivité sur un ensemble de sites pendant une période déterminée nous permet d’investir, acquiesce Tom Claerbout, directeur des affaires publiques et de la communication chez TotalEnergies Belgium. Les autorités ne nous paient pas pour installer des bornes. En revanche, elles ont bien un rôle à jouer pour faciliter et structurer l’installation de bornes par le privé. Dans ces conditions, il y a bien un avenir pour la recharge publique, y compris en Wallonie.» Sans un soutien financier public, il sera toutefois plus compliqué d’installer des bornes de recharge dans les recoins où la densité de passage ne rencontre pas les besoins de rentabilité du privé, en particulier au sud du sillon Sambre-et-Meuse.

Il existe aussi des initiatives communales. En 2023, la Ville de Braine-l’Alleud, dans le Brabant wallon, concluait la première concession de recharge publique de Wallonie avec TotalEnergies, déboursant 150.000 euros sur fonds communal pour faciliter (coûts de génie civil et marquage) l’équipement de 50 places de stationnement publiques de points de recharge. «La Région n’avait prévu que deux bornes pour Braine-l’Alleud dans son plan, et on n’en a jamais vu la couleur, égratigne le bourgmestre, Vincent Scourneau (MR). Si on avait dû attendre un financement de sa part, on n’avançait pas. D’où cette initiative sur fonds propres, qui fonctionne terriblement bien. En un an, ces bornes ont déjà procuré des dizaines de milliers de recharges sur le territoire public.»

Par le passé, 42 communes ont, elles, pu bénéficier des programmations «Pollec» de la Région (2,4 millions en 2020, 265.000 euros en 2021) pour installer des bornes. Parmi elles, Fleurus, une commune du Hainaut logée au bord de la E42 et du ring de Charleroi. Dès 2020, elle se rêvait ville-étape pour les carburants alternatifs, tels que l’électricité mais aussi le CNG. Les pouvoirs locaux espéraient ainsi attirer, vers le centre-ville, de nombreux automobilistes en quête d’un cadre de recharge plus agréable qu’une aire d’autoroute. «Mais entre-temps, la guerre en Ukraine a évincé le CNG en tant que carburant de transition, tandis que la Wallonie n’a pu faire aboutir son plan pour les bornes électriques, concède le bourgmestre, Loïc d’Haeyer (PS). Nous sommes de ce fait restés avec les quelques bornes installées dans le cadre de Pollec, ce qui n’est pas suffisant pour générer une attractivité conséquente. Nous attendons à présent la nouvelle stratégie wallonne pour poursuivre le développement.» Une stratégie que François Desquesnes annonce pour «les prochains mois», mais sans en dire davantage à ce stade.

3. Quels sont les freins au déploiement?

Le réseau électrique basse tension est un entonnoir: si l’on y injecte trop de courant, ce débordement génère une surtension. Dans certaines rues, c’est ce qui conduit notamment au décrochage intempestif des onduleurs de panneaux photovoltaïques. Pour le placement de bornes de recharge, c’est exactement le phénomène inverse: quand elles se multiplient au départ d’un même circuit ou d’une même cabine, elles peuvent engendrer une sous-tension de tous les appareils qui y sont branchés. «Dans un sens ou dans l’autre, le réseau n’a initialement pas été conçu pour cela, précise Annabel Vanbéver, porte-parole du GRD Ores. La mobilité électrique pourrait à l’avenir devenir un problème si tout le monde recharge son véhicule au même moment, par exemple en rentrant du travail, et à pleine puissance.»

C’est ce que la communauté scientifique appelle «la coïncidence de la charge». «Même durant les pics de consommation, les charges ne sont historiquement pas coïncidentes, détaille Lionel Delchambre, chercheur à l’ULB. Les habitants d’un quartier n’allument pas tous leur four en même temps et consomment eux-mêmes parfois plus tôt ou plus tard. L’arrivée des voitures électriques change la donne, comme ce fut le cas avec les panneaux photovoltaïques. On peut s’attendre à une augmentation de la coïncidence si tout le monde recharge sa voiture au maximum de la puissance possible entre 17 et 20 heures.» Les GRD ne restent bien sûr pas inactifs face à ces défis. Ils investissent des milliards d’euros sur une base pluriannuelle pour renforcer le réseau, ouvrant les trottoirs et plaçant si besoin de nouvelles cabines. Mais ces interventions sont aussi coûteuses que chronophages.

En 2019, une étude commandée par Synergrid, représentant des gestionnaires de réseaux de gaz et d’électricité, avait dressé une première estimation des risques de sous-tension, en tenant compte de deux scénarios tablant sur 1,5 million de voitures électriques en 2030 et 5,7 millions en 2050. Dans celui aux conséquences plus limitées pour le réseau (une recharge plus lente, lissée durant la soirée ou la nuit et de 50% à domicile), l’étude identifie tout de même un risque de saturation pour 7% des circuits en 2030 et 14% en 2050. Dans le second scénario (une recharge plus rapide, principalement à domicile, concentrée dans les villes et les sous-régions à plus hauts revenus), la saturation pourrait affecter 11% des circuits en 2030 et 23% à 31% des cabines primaires et secondaires en 2050.

Conclusion: «N’attendons pas, comme ce fut le cas avec les panneaux solaires, que les premiers problèmes surviennent pour agir, souligne Pierre Henneaux, professeur spécialisé en réseaux électriques à l’ULB. Si on veut anticiper des effets en 2030, c’est dès maintenant qu’il faut s’accorder sur des règles claires à l’échelle régionale.»

Pour sa part, TotalEnergies évoque un deuxième frein, particulièrement important en Wallonie: celui des coûts de raccordement des GRD, jusqu’à trois fois plus cher qu’en Flandre et à Bruxelles. «Du fait de ces coûts exorbitants, nous ne pouvons malheureusement pas répondre à toutes les demandes de villes ou de communes souhaitant installer des bornes sur leur territoire, regrette Amaury Philips. D’autant qu’il existe d’autres frais à payer annuellement, variant en fonction de la puissance de l’installation.»

4. Quelle puissance privilégier?

La grande majorité des bornes de recharge affichent une puissance classique de maximum 22 kilowatts, à partir du réseau basse tension. Les bornes rapides ou ultrarapides, elles, sollicitent le courant continu et une alimentation qui leur est spécifiquement dédiée. Elles sont de ce fait moins sujettes à des risques de sous-tension, puisque le réseau est précisément modernisé ou conçu sur mesure pour les alimenter en conséquence, souligne Ores. Mais de telles installations ont évidemment un coût. «La majorité des bornes installées sur les sites de nos clients sont des chargeurs lents, précise Wim Detobel, responsable du département «Voitures électriques» chez Equans BeLux, une société spécialisée dans les solutions énergétiques pour les entreprises. Les « fast chargers » sont quinze fois plus chers que les « slow chargers ». Le calcul est donc vite fait, surtout qu’en entreprise, l’utilisateur a en principe l’occasion de prendre quelques heures pour recharger.»

De son côté, TotalEnergies cite d’autres ordres de grandeurs particulièrement éloquents: «Sans la supervision et la maintenance, une borne classique coûte entre 5.000 et 10.000 euros, chiffre Amaury Philips. Pour une borne de recharge en courant continu, vous rajoutez un zéro, sans même aborder la question des cabines électriques. Il y a cinq ans, celles-ci coûtaient à peu près 70.000 euros. Aujourd’hui, il faut ajouter 50.000 euros à ce montant.» De ce fait, la recharge (ultra)rapide ne se justifie économiquement qu’aux emplacements suffisamment fréquentés et techniquement compatibles.

5. Qu’est-ce qui changera en 2025?

Pour encourager le passage à l’électrique, l’Europe a prévu une série de directives que les Régions transposent dans leur législation respective. L’une d’elles se traduit par une nouvelle échéance fatidique en Wallonie comme en Région bruxelloise, à savoir le 1^er janvier 2025. Au sud du pays, tous les bâtiments non résidentiels comprenant plus de 20 emplacements de stationnement devront installer au moins un point de recharge et des infrastructures de raccordement (les gaines permettant le passage des câbles) pour 20% des places de parking. Cette disposition étend une obligation qui était déjà en vigueur depuis 2021 pour les bâtiments neufs ou rénovés en profondeur. Dans la capitale, un arrêté du gouvernement bruxellois, adopté en 2022, prévoit des ratios spécifiques pour différents types de parking d’au moins dix places, et confirme le droit de tout conducteur d’une voiture électrique à faire installer, à ses frais, une borne de recharge dans le parking d’une copropriété.

Dans les bâtiments neufs ou rénovés, Bruxelles interdira également, dès le 1^er janvier 2025, la recharge de voitures électriques à partir d’une prise domestique classique. Cette interdiction vaut tant pour la recharge avec un câble normal (mode 1) qu’avec un câble de recharge spécifique (mode 2), et concerne les maisons individuelles comme les copropriétés. La mesure répond à des critères de sécurité de la recharge, tout en bannissant le déroulement anarchique de câbles de recharge sur l’espace public.

Pour 2035, la Région bruxelloise veut se doter de 22.000 points de recharge accessibles au public. Au sud du pays, le gouvernement n’a pas encore communiqué de chiffres en ce sens. Mais il ne peut que rattraper son retard sur la Flandre. Aux Pays-Bas, une récente enquête de la société de leasing Ayvens indiquait que la multiplication des bornes de recharge avait rapidement relégué l’angoisse de la recharge au second plan parmi les préoccupations des conducteurs. En Wallonie, il faudra encore attendre quelques années avant que celle-ci se dissipe. Sans résoudre pour autant les écueils d’une mobilité individuelle qui, électrique ou non, reste peu conciliable avec l’ampleur des défis climatiques et environnementaux.