Une prophétie dictée par Nunzio La Vecchia, directeur technique de nanoFlowcell AG dans une vidéo publicitaire. Cette voiture, c’est la Quant E présentée en mars 2014 au Salon de Genève. Un concept-car 100 % électrique. Mais ce n’est pas sa puissance ni l’absence d’émissions de CO² qui font de cet engin une voiture si particulière. C’est sa batterie.
L’électricité produite ne vient pas d’une batterie solide, au lithium, ou d’une pile à combustible alimentée à l’hydrogène comme c’est le cas dans les voitures électriques actuelles. L’énergie est puisée à partir de deux liquides chargés électriquement et stockés dans deux réservoirs. Le premier, chargé positivement, entre en réaction avec le second, chargé négativement. Grâce à cette différence de charge, un courant électrique se forme et fournit l’énergie nécessaire à la voiture.
Une fois la batterie déchargée, il suffit de changer les deux liquides à une station-service. Le plein d’électrolytes ne prend que quelques minutes. Cette batterie à flux n’a pourtant rien de révolutionnaire. En réalité, elle a été développée pour la Nasa dans les années 1970 pour ses vaisseaux spatiaux. Grâce à ses deux réservoirs de 200 litres chacun, la Quant E peut parcourir, sur le papier, 600 km environ. Ces réservoirs ne sont pas remplis avec de l’eau de mer, mais avec deux liquides composés de sels métalliques. Plusieurs types de batteries à flux ont été développés ces dernières années en utilisant des métaux comme du vanadium, du fer, du zinc ou du chrome. Mais Nunzio La Vecchia et son associé, Jens Ellermann, se gardent bien de communiquer la composition exacte de leurs carburants.
Ils regardent surtout en direction du stockage de l’électricité. Un marché prometteur avec la démocratisation des voitures électriques, le développement des énergies renouvelables et des réseaux intelligents. Pour Damien Ernst, professeur à l’ULg, les batteries au lithium-ion gardent une longueur d’avance sur cette technologie. Distribuées dans la plupart de nos appareils portables, dans les voitures électriques et dans les batteries domestiques, leur coût baisse d’année en année grâce aux économies d’échelle. » Aujourd’hui, il y a des prises de courant un peu partout. De son côté, cette batterie liquide implique de mettre en place un réseau de stations « , explique Damien Ernst. Le déploiement de ces infrastructures, le coût de production des deux électrolytes et la réelle capacité énergétique de ces batteries restent de nombreuses inconnues que Nunzio La Vecchia devra résoudre avant qu’on puisse prendre la route à bord de ses voitures.
