Banc d’essai: sur tous les fronts (glace, circuit, 100% électrique, en toute autonomie)

Le Vif Weekend a testé pour vous quatre modes de conduite hors du commun. Verdict.

Sur la glace

Pour appréhender l’efficacité de la transmission intégrale dans des conditions difficiles, rien de tel qu’un saut vers le grand Nord ! Un épais manteau blanc recouvre l’aéroport d’Östersund, en Suède, où nous attend une Volvo V60 Plug-in hybride. Equipé d’un moteur électrique animant ses roues arrière, en sus de son moteur thermique classique, cet engin dispose d’une transmission intégrale d’un genre nouveau puisqu’il se passe de toute liaison mécanique entre les deux trains. De quoi transformer la V60 PHEV en traction (en mode thermique), en propulsion (en mode électrique) ou en quatre roues motrices (en mode hybride) en fonction des conditions. Et justement, les conditions ici, ne s’annoncent pas clémentes.

Arrivé au pied d’une pente généreusement enneigée menant à une station de ski, il est temps de tester le mode AWD (All Wheel Drive) qui force les moteurs avant et arrière à travailler en même temps. Ouf… Bien aidé par ses pneus à clous, notre break à tout faire se sort de cette difficulté avec brio. Mais il n’est pas au bout de ses surprises : cap sur un lac gelé ! Face à cette gigantesque patinoire, terrain de jeu idéal pour grands enfants, on enfonce le mode Power ! La puissance cumulée grimpe à 285 ch et surtout le couple maxi à 640 Nm… Soit quasiment autant que dans une Porsche 911 Turbo. La suédoise change alors de visage et accélère sportivement. Les quatre roues motrices aident heureusement à enchaîner les courbes du circuit improvisé avec agilité malgré une masse totale impressionnante de près de 2 tonnes (dont 300 kg de batteries). Quasiment le double du poids de la petite bombe, l’Audi A1 Quattro, testée quelques semaines plus tôt dans les mêmes conditions. Avec son différentiel classique privilégiant les roues avant, l’Audi part tout de même avec un handicap sur la glace. Après avoir franchement pris le virage trop large au début, on comprend vite le mode d’emploi : balancer généreusement la voiture en entrée de courbe grâce à la technique de « l’appel/contre-appel » – pour tourner à gauche, donner avant un petit coup de volant à droite et inversement – et quand les roues sont droites, mettre plein gaz pour bénéficier de la transmission intégrale et ainsi s’arracher efficacement du virage.

Dans ces conditions dantesques, on s’amuse tout de même plus à bord d’une voiture privilégiant à l’inverse les roues postérieures à l’accélération, comme l’Audi RS5 par exemple. Avec celle-ci, un simple petit coup de gaz permet de placer la voiture en entrée de courbe tout en entretenant la glisse à l’accélérateur. Avec un peu d’exercice, on arrive même presque à boucler le tour du circuit tout en glisse quasiment sans toucher le volant ! Un pur délice…

Sur circuit

Compte tenu des performances inouïes des sportives actuelles, difficile d’expérimenter pleinement leur potentiel sur les routes ouvertes. Rien de tel qu’une petite excursion sur un circuit pour jauger du comportement de ces bolides au sang chaud, en toute sécurité. L’occasion de mettre également en évidence les différences d’équilibre des modèles en fonction de leur architecture. Exemple avec le Cayman S, le véhicule à moteur central de Porsche, essayé au Portugal, à Portimao, le rutilant circuit érigé au coeur des montagnes d’Algarve. Sur la piste, l’engin affiche un grip latéral étonnant dans les enchaînements rapides grâce à son bon équilibre. Les limites d’adhérence sont incroyablement repoussées… Mais attention aux excès : lorsqu’elles sont dépassées, ce coupé décroche alors plus brutalement !

Une propulsion avec un moteur avant, comme le coupé F-Type V6 S de Jaguar testé sur le même circuit, offre des sensations différentes. Déjà, la position de conduite est sans commune mesure : si l’on est quasiment installé sur les roues avant à bord de la Porsche, on est relégué sur les roues postérieures dans la Jaguar. Le sublime coupé britannique se montre également plus « joueur » et enroule les courbes plutôt que de tracer ses trajectoires au scalpel. On peut même ressortir d’un virage serré en légère dérive là où la motricité de la Porsche à moteur central s’avère imperturbable. Grâce au poids du moteur sur le train avant, les acrobaties de la jaguar s’avèrent toutefois facilement rattrapables avec un peu d’exercice. Un grand moment de plaisir !

Nettement plus abordables, les petites sportives en vogue pour le moment (Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS…) se contentent du « tout à l’avant » : roues avant motrices et moteur avant. Grâce à un typage spécifique des liaisons au sol, on conserve toutefois une excellente agilité permettant de « placer la voiture au freinage », c’est-à-dire de donner un coup de frein au début du braquage, dans les courbes serrées. La Clio badgée Renault Sport l’a parfaitement illustré lorsque nous l’avons prise en main en Espagne, sur le circuit de Guadix, à Grenade. Sur cette piste très grasse mouillée par une matinée pluvieuse, il faut tout de même éviter d’accélérer trop tôt en sortie de courbe. Avec une traction, comme celle-ci, il est impératif d’attendre d’avoir à nouveau ses roues droites pour accélérer, sous peine de sous-virer généreusement !

(Presque) 100 % électrique

La révolution électrique prendra du temps et il ne faut pas s’attendre à une déferlante de ces voitures d’un genre nouveau dans nos villes dès demain. Mais nous avons tout de même eu l’occasion d’expérimenter deux représentantes convaincantes de cette nouvelle génération : la Renault Zoé et la BMW i3. Il faut le tester pour le croire : rouler en ville redevient un vrai régal à bord de ces engins. Pas de bruit, pas de vibration, pas de boîte de vitesses à manier tout en bénéficiant toujours de reprises vigoureuses en cas de besoin. En plus, on dispose dans les deux cas d’un vrai coffre et d’un habitacle spacieux, malgré une longueur tournant autour des 4 mètres.

Testée à Lisbonne, la Zoé s’est montrée à son avantage dans une ville où l’on trouve des bornes de recharge (gratuites !) à tous les coins de rues. On s’arrête pour boire un café et, hop, on récupère 30 km d’autonomie. A midi, on se range dans un parking sous-terrain et, le temps du repas, notre Zoé se goinfre aussi de « watts » pour recharger l’intégralité de ses batteries (environ 140 km réels d’autonomie). Pour peu, on signerait presque pour la mobilité électrique…

Et encore plus après avoir testé la BMW i3. Avec ce modèle décalé, le constructeur ajoute une couche de sportivité et de traitement « premium » au segment. S’offrant une cellule en carbone habillée par des panneaux de carrosserie en PRFC (plastique renforcé à la fibre de carbone) sur une base en aluminium, l’i3 compense les 230 kg de batterie qu’elle emporte pour ne peser au final que 1 200 kg contre… 1 450 kg pour la Zoé. De quoi bénéficier de performances nettement plus vigoureuses. En zone urbaine, cet engin au look original laisse plus d’une sportive sur place aux feux rouges. Il atteint la barre des 100 km/h en seulement 7,2 secondes… Mais ce poids plume permet surtout de bénéficier d’une autonomie généreuse tournant, en conduite réelle, entre 150 et 180 km. Pour les clients effrayés à l’idée d’être à court de « jus », cette BMW électrique peut s’équiper d’un moteur thermique de secours. Issu de la gamme moto du fabricant allemand, ce bicylindre de 650 cm³ n’anime jamais directement les roues mais se charge de produire de l’électricité pour augmenter le rayon d’action total à plus de 300 km. Cela dit, durant nos deux jours d’essai à Amsterdam, nous n’avons jamais eu besoin de recourir à cet artifice. D’autant plus que là, aussi, les bornes de recharge fleurissent partout. Mais que fait la Belgique ?

En toute autonomie

Même si cela sonne encore un peu « futuriste », la voiture capable d’évoluer de manière totalement autonome dans le trafic se profile doucement. Tous les constructeurs s’y attèlent. D’ailleurs, les véhicules totalement autonomes existent déjà. Les freins à leur mise en production relèvent plutôt de la législation que de la technique. Histoire d’assurer une transition douce, certains modèles proposent tout de même une solution intermédiaire entre le simple régulateur de vitesse et la conduite 100 % autonome. On a découvert cette technique, qui se répand comme une traînée de poudre dans l’univers du haut de gamme, sur la nouvelle Mercedes Classe S. Avec sa vision à 360 ° grâce à ses nombreux capteurs/caméras couplés à un « cerveau électronique », cette limousine peut en théorie suivre le trafic toute seule. Testé d’abord sur un aéroport désaffecté, le système paraît au point. D’autant plus que si les conditions s’avèrent bonnes (marquage au sol bien net, bonne visibilité, etc.) le véhicule peut atteindre des vitesses élevées (autour des 60 km/h sans problème). Et dans la circulation réelle, ça donne quoi ? Le ring de Bruxelles, avec sa circulation qui s’intensifie vers 16 heures, constitue l’endroit rêvé pour un banc d’essai grandeur nature. Une fois le mode enclenché au tableau de bord, on lâche le volant… Rapidement, la Classe S nous rappelle à l’ordre ! La législation impose de conserver les mains sur le volant. On les repositionne donc, mais de manière totalement passive. Notre limousine ne bronche toutefois plus et le témoin vert au tableau de bord confirme la conduite automatique. La Classe S se charge alors d’accélérer quand la circulation se fluidifie et de freiner, voire s’arrêter complètement, lors des ralentissements. Le plus impressionnant, c’est évidemment de sentir le volant tourner tout seul sous ses mains dans les courbes. La Mercedes calque sa direction sur celle de la voiture précédente et vérifie, en même temps, sa position sur la chaussée via les lignes tracées sur le bitume. Petit à petit, on prend confiance et on se détend. Et, l’air de rien, on vient tout de même de parcourir quasiment la moitié du ring sans se mêler de rien. La circulation se fluidifie… Il est alors temps de reprendre la main !

Par Jean-François Christiaens