Le vélo : transport du futur

On se souvient tous de ce jour où, pour la première fois, on a réussi à tenir en équilibre sur deux roues. Aujourd’hui, rares sont les personnes qui ne savent pas rouler à vélo. Ce moyen de transport tombé en désuétude pendant quelques décennies revient en force et pourrait bien être le transport du futur, dans sa version électrique.

Le vélo a beaucoup évolué depuis sa création, rapporte la BBC. Il y a encore 50 ans, c’était toujours une histoire très locale, où chaque pays, voire chaque région produisait son propre vélo, vendu dans les magasins du coin.

Aujourd’hui, l’industrie de la bicyclette vaut plus de 40 milliards d’euros, avec plus de 100 millions de vélos produits dans le monde annuellement. La fabrication recouvre des dizaines de pièces fabriquées et assemblées aux quatre coins du monde.

Le secteur de la bicyclette a des avantages au-delà de domaines isolés tels que les transports ou la politique environnementale: le design industriel, l’emploi, la santé et la politique sociale sont tous stimulés par la production de vélos.

Flexible et durable

Ils sont utilisés tous les jours et sur tous les continents habités, dans les pays les plus riches et dans les pays en développement. Même à l’ère de la haute technologie, leur production dépasse celle des voitures ou des ordinateurs. Alors que la pollution augmente et que le coût des combustibles fossiles suit la même courbe, le vélo est souvent le moyen de transport le plus flexible et le plus durable.

Les fabricants se préoccupent principalement de la vitesse. « Le poids était autrefois la priorité », déclare Maurizio Bellin, directeur général du fabricant de composants Full Speed Ahead Europe à la BBC. « Maintenant, nous nous concentrons sur l’amélioration de l’aérodynamisme. »

Ce changement de cap est intervenu dès que l’Union Cycliste internationale – qui définit les normes en matière de sécurité dans l’industrie du vélo – a limité le poids minimum d’une bicyclette à 6,8 kg pour les cyclistes professionnels.

Grâce aux coûts moins élevés des matières premières et de la main-d’oeuvre, l’Asie est devenue de fait le centre de la production mondiale du vélo. Seulement un demi-million de vélos sont produits chaque année aux États-Unis (0,5% de la production mondiale), tandis que la Chine, l’Inde et Taïwan sont les trois principaux producteurs de vélos et de pièces de vélo, témoignant d’un secteur complexe et véritablement mondialisé. Un vélo fabriqué à partir de pièces fabriquées à Taiwan peut être assemblé en Europe, puis expédié vers des destinations aussi éloignées que les États-Unis, l’Afrique du Sud ou le Brésil.

Le vélo à l’honneur

Mais pour faire en sorte que les gens fassent du vélo, il ne suffit pas de les mettre à disposition. Une culture du cyclisme et des structures urbanistiques accueillantes sont également essentielles. L’Asbl Bycs a lancé son programme d' »ambassadeurs vélo », pour mettre en contact les cyclistes, les conseils municipaux et les urbanistes des grandes villes du monde.

Firoza Suresh est la première ambassadrice du vélo à Bombay, une ville bien connue pour son trafic intense et implacable. Mais Suresh est habituée aux défis : au collège, elle était la seule fille à se déplacer à bicyclette. « Nous n’avions pas de parking à vélos dans mon collège », dit-elle. « Parce que beaucoup de gens ont commencé à faire du vélo, le collège a alors décidé qu’ils avaient besoin d’un endroit où les ranger. »

Aujourd’hui, une grande partie du travail de Suresh dépend de la coopération entre les représentants du gouvernement afin d’établir et de maintenir des services publics tels que des pistes cyclables, des parkings pour vélos et des panneaux de signalisation routière. Son initiative, Smart Commute, vise à amener la moitié de la population de la ville à se rendre au travail à vélo d’ici 2030.

Un manque d’infrastructures

En dépit de l’omniprésence du vélo, de nombreuses villes ne disposent pas de suffisamment d’infrastructures pour encourager le cyclisme. C’est peut-être en train de changer: les programmes de vélos en libre-service dans des villes telles que Chicago et Mexico City aident les gens à établir des connexions entre les transports en commun et leur destination finale.

Un autre moyen de promouvoir le vélo consiste à modifier son design pour le rendre modulable. Un marché de niche s’est développé autour de vélos portables, dominés par le vélo Brompton. Ce deux-roues pliable se transforme en une mallette, les navetteurs peuvent prendre leur Brompton dans le train ou à l’arrière d’un taxi et le ranger sous leur bureau au travail.

Commercialisé comme un vélo de banlieue haut de gamme, le Brompton est exporté vers 47 pays. Mais un vélo qui coûte entre 700 et 3200 euros restera toujours un luxe. En ce qui concerne les deux milliards de vélos actuellement utilisés dans le monde, beaucoup ont une seule vitesse et sont construits pour mener à bien des activités quotidiennes essentielles: livraison de nourriture, transport à l’école, au travail ou à l’hôpital.

Une production qui se relocalise

Certains, comme le vélo Brompton, ont pourtant fait le choix de relocaliser leur production Europe. De nombreux composants de bicyclettes continuent d’être fabriqués en Asie, mais, après des décennies de délocalisation, certaines marques renouent avec leurs racines locales. Alors que les coûts à l’étranger augmentent et que les marques soulignent la valeur de la production locale, ces entreprises ont bouclé la boucle, en donnant la priorité aux produits locaux et à la transparence des opérations.

La production locale aide également les fabricants à adopter des pratiques de travail équitables et durables. Par exemple, le slogan « Made in London » de Brompton a popularisé le vélo en tant que marque uniquement anglaise et créé des centaines d’emplois pour les soudeurs qui assemblent les cadres dans son usine située dans l’ouest de Londres.

Le bouleversement du vélo électrique

La chaîne d’approvisionnement pour créer des vélos s’est peut-être dispersée dans le monde entier, mais la nature globale du vélo lui-même est restée pratiquement inchangée au cours des 100 dernières années, et ce jusqu’à sa dernière révolution : l’avènement du vélo électrique.

Un vélo électrique nécessite toujours de pédaler, mais les cyclistes sont assistés par un petit moteur alimenté par une batterie. Ce que l’iPhone était pour les téléphones cellulaires, le vélo électrique pourrait être pour l’industrie du vélo. Il promet une alternative aux véhicules générateurs d’émissions de CO2, un moyen d’encourager de nouveaux usagers et un moyen de révolutionner les villes. Le vélo électrique peut aller jusqu’à 45 km/h, remplaçant potentiellement les cyclomoteurs et les motos fonctionnant aux carburants fossiles, ce qui a des conséquences non seulement pour les loisirs, mais peut-être même pour les déplacements quotidiens.

« Je vois un changement dans les transports en vélo grâce aux vélos électriques », déclare Lommele, de People for Bikes. « Le marché du vélo électrique croît de 75% chaque année, et il s’agit principalement de nouveaux cyclistes. »

Ce changement est lié à une réduction des émissions de carbone, à une augmentation de la proportion de cyclistes dans les plus grandes villes du monde et pourrait en définitive contribuer grandement à la réalisation d’objectifs de durabilité ambitieux.

Selon un rapport de Markets and Markets, le marché mondial du vélo électrique était estimé à 19 milliards d’euros en 2018 et devrait atteindre 34.5 milliards d’euros d’ici 2025.

Le vélo est sans doute le véhicule le plus polyvalent du marché: souple, bon marché, sobre en carbone et sain. Si le cyclisme était considéré comme essentiel au design urbain, il pourrait améliorer la sécurité et la durabilité des cyclistes et des non cyclistes. Les urbanistes et les décideurs politiques avant-gardistes reconnaissent déjà le cyclisme comme un moyen de transport sérieux. Ce qui est clair, c’est que le vélo a de beaux jours devant lui.