La conduite électrique évolue plus vite que jamais
Stimulé par le nouveau régime fiscal des voitures de société, le nombre de voitures électriques explose en Belgique. Que reste-t-il à faire pour séduire aussi le particulier ? Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge ? Peut-on recharger dans les deux sens ? Échangera-t-on, à l’avenir, les batteries au lieu de les recharger ? Jochen De Smet, président d’EV Belgium, fait le point.
L’électrification du parc automobile belge s’accélère, essentiellement grâce à l’écologisation des voitures de société. « La 100 000e voiture 100 % électrique sur les routes belges a été immatriculée en janvier », explique Jochen De Smet d’EV Belgium, la fédération des entreprises qui œuvrent à la transition électrique en Belgique. « Aujourd’hui, environ 10 000 nouvelles voitures électriques sont immatriculées chaque mois. Au rythme actuel, le nombre de voitures électriques en Belgique doublera cette année pour atteindre plus de 200 000. Nous sommes en bonne voie pour atteindre les deux millions de voitures 100 % électriques d’ici 2030 », assure-t-il avec conviction.
Le 1er juillet : date-charnière
« Tout va actuellement très vite et l’entrée en vigueur, le 1er juillet, des nouvelles règles fiscales pour les voitures de société n’y est évidemment pas étrangère. » La déductibilité fiscale des voitures à moteur thermique commandées à partir de cette date baissera, en effet, fortement dans les années à venir. En 2023 et 2024, elle s’élèvera encore à maximum 100 pour cent, mais diminuera par paliers de 25 pour cent chaque année, pour arriver à zéro en 2028.
En outre, la cotisation CO2 ou de solidarité que vous payez en tant qu’employeur augmente si le collaborateur est également autorisé à utiliser la voiture de société à titre privé. Pour une voiture neuve émettant 158 g/km de CO2, vous paierez 4 752 euros par an en 2027, contre 865 euros aujourd’hui. « Les entreprises en sont conscientes. Il n’est certes pas obligatoire de passer aux voitures de société électriques, mais l’incitant est tel que la quasi-totalité des flottes de société sera sans doute entièrement électrique d’ici 2026 ou 2027. »
À partir de 25 000 euros
Les entreprises adoptent massivement les voitures électriques depuis cette année, mais tout le monde ne peut pas suivre. Les services de soins à domicile Croix Jaune et Blanche et i-mens ont, par exemple, tiré la sonnette d’alarme, faute de pouvoir faire face aux coûts plus élevés. Selon Jochen De Smet, la situation va s’améliorer. « Les infirmières à domicile peuvent continuer à utiliser leurs voitures actuelles pendant quelques années encore. À terme, le marché proposera certainement de petites voitures électriques plus abordables. Plusieurs marques développent actuellement des voitures entièrement électriques à moins de 25 000 euros, comme Volkswagen avec l’ID.2. »
« Les constructeurs automobiles ont d’abord investi dans les grands modèles. C’est logique, car ils offrent plus d’espace pour intégrer une batterie assez volumineuse. La densité énergétique des batteries s’est aujourd’hui améliorée et permet de rouler de plus en plus loin avec une charge, tout en réduisant leur encombrement. Les infirmières à domicile ne parcourent pas des centaines de kilomètres par jour. Ces voitures peuvent parfaitement être rechargées à la maison. Hormis le coût d’achat plus élevé, je ne vois rien qui empêcherait les infirmières à domicile de rouler à l’électricité à l’avenir. »
Prime pour les particuliers
En Belgique, la voiture 100 % électrique a franchi pour la première fois la barre des 15 % de parts de marché dans les immatriculations de voitures neuves au premier trimestre de cette année. On note, toutefois, une grande disparité entre les particuliers et les entreprises. Lorsqu’un particulier choisit une nouvelle voiture, elle est électrique dans 5 % des cas. Pour les entreprises et les indépendants, ce taux est de 21,4 %, selon les chiffres de la fédération automobile FEBIAC.
Faut-il prévoir une prime pour les particuliers, comme l’a récemment suggéré la ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters ? « L’intention est certainement bonne, mais il faut attendre que les détails soient précisés d’ici septembre. La prime n’existe donc pas encore. Nous devons examiner cette question dans un contexte international. L’Allemagne dispose d’un tel système de primes, tout comme le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la France. Ce que nous craignons, c’est qu’un pays subventionne plus qu’un autre, ce qui entraînerait un flux non organique de voitures électriques vers les pays dotés d’un système de primes plus intéressant. Nous pensons qu’un tel système de subvention devrait être limité dans le temps. »
Pour les particuliers, Jochen De Smet voit une opportunité dans les voitures de société électriques. « Après avoir roulé pendant quatre ou cinq ans, elles peuvent trouver une seconde vie chez les particuliers. Aujourd’hui, environ 90 % de toutes les voitures de société sont exportées en fin de contrat. Il serait dommage de perdre toute cette capacité de batterie – qui est encore en très bon état après quelques années – au profit de pays étrangers. »
Désert pour la recharge en Wallonie
Les autorités doivent, quant à elles, prendre des mesures pour étendre le réseau de recharge public. On dénombre ainsi 23 686 points de charge publics en Flandre, 2 744 à Bruxelles et 3 863 en Wallonie (état au 31 mars). « Nous observons des tendances claires. La Flandre est incontestablement en tête pour ce qui est de la vitesse de déploiement. Après un intermède (après la fin du contrat précédent avec Allego, le déploiement a été interrompu pendant un certain temps, NDLR), deux prestataires de services (TotalEnergies et Engie) ont maintenant été désignés pour réaliser l’infrastructure de recharge sur le domaine public. C’est une bonne chose. À Bruxelles, les choses avancent un peu plus lentement, mais une trajectoire cohérente se dessine pour arriver à 22 000 points de charge d’ici 2030. En Wallonie, par contre, il ne se passe pas grand-chose. »
« La Wallonie est en train de muer rapidement en un véritable désert pour la recharge en Europe. Il est absolument crucial d’y installer des chargeurs lents et rapides. C’est nécessaire pour le tourisme, mais aussi pour le trafic de transit en provenance d’Allemagne ou des Pays-Bas ou pour les voitures de société qui doivent pouvoir recharger en Wallonie. Je suis très inquiet pour le sud du pays à cet égard. La transition bat son plein, mais il n’y a apparemment pas de sentiment d’urgence. Proportionnellement à la Flandre, la Wallonie devrait en fait déjà disposer de 15 000 points de charge publics. »
Trop de chargeurs rapides ?
Beaucoup de choses bougent dans le domaine des chargeurs rapides, surtout en Flandre. « À mon avis, de nombreuses infrastructures de recharge rapide sont annoncées, bien qu’elles ne soient pas encore disproportionnées. La philosophie est souvent la même : nous devons transformer les stations-service en stations de recharge rapide. Ce n’est toutefois pas tout à fait exact. On a toujours besoin d’une station-service pour faire le plein d’essence. La recharge, quant à elle, est aussi possible à domicile ou au travail. De nombreuses entreprises installent des chargeurs lents ou rapides qu’elles ouvrent également au voisinage, ce qui est encouragé par la fiscalité (les points de charge sont encore déductibles à 150 % pour les entreprises jusqu’au 31 août 2024 à condition, entre autres, qu’ils soient accessibles au public, NDLR). Pour l’instant, je ne suis pas inquiet quant à cette infrastructure de recharge rapide. Les chiffres annoncés seront nécessaires pour la période 2025-2030. Mais si le rythme se maintient, une surabondance de l’offre se profile, ce qui pourrait avoir une incidence sur les prix. Des chargeurs rapides seront notamment installés dans les magasins Lidl et Delhaize. La Flandre a déjà organisé deux appels d’offres pour des chargeurs d’une vitesse minimale de 150 kW dans des park-and-rides. Beaucoup de choses bougent donc. »
Recharge bidirectionnelle
Qu’en est-il des progrès dans le domaine de la recharge bidirectionnelle, où la batterie de la voiture alimente, par exemple, la maison ? Il faut encore faire preuve de patience. « La recharge bidirectionnelle n’a pas encore percé à ce jour en raison d’un manque de normalisation. Un grand pas a été franchi en 2021 avec la publication de la norme régissant la communication entre la borne de recharge et la voiture (ISO 15118) », explique Jochen De Smet.
Aujourd’hui, peu de modèles sont adaptés à la recharge bidirectionnelle, mais de nombreuses marques ont des projets concrets dans ce sens. « EV Belgium a mené une enquête auprès des constructeurs automobiles pour savoir s’ils travaillaient sur la recharge bidirectionnelle. 50 % des répondants ont déclaré qu’ils lanceraient des voitures dotées de cette fonctionnalité en 2023 ou 2024. L’offre se concrétisera donc dans les mois et les années à venir, même s’il n’y en aura pas d’emblée une centaine de modèles. »
AC/DC
Jochen De Smet voit un goulet d’étranglement dans la normalisation de la recharge bidirectionnelle. « Une voiture électrique peut être rechargée de deux manières : en courant alternatif (AC) ou en courant continu (DC). Les fabricants ont des points de vue différents sur la recharge bidirectionnelle. Certaines marques envisagent de décharger la batterie par le port AC, d’autres par le port DC. La répartition est à peu près identique. Cela a des implications importantes pour l’intégration à domicile. Si vous choisissez une voiture avec un protocole DC, vous avez besoin d’une borne de recharge en courant continu, qui coûte encore actuellement 5 000 à 8 000 euros, soit beaucoup plus que les 1 000 à 1 500 euros d’une borne de recharge AC. Si vous optez d’abord pour une voiture électrique à courant alternatif et cinq ans plus tard pour une voiture à courant continu, c’est toute l’infrastructure domestique qui doit être renouvelée. Ce n’est pas si évident. »
« Au rythme actuel, le nombre de voitures électriques en Belgique doublera cette année pour atteindre plus de 200 000. »
Jochen De Smet, président d’EV Belgique
Ne plus charger, mais échanger
Une dernière tendance remarquable émane de Chine, qui est déjà très avancée en matière de voitures électriques. Le fabricant chinois NIO, qui prévoit de s’implanter en Belgique cette année, y a, en effet, construit 1 300 stations d’échange de batteries (Power Swap Stations). Il s’agit de stations similaires à un garage double où l’on peut échanger, en moins de cinq minutes, la batterie de sa voiture contre une autre, déjà chargée. Les batteries présentes dans la station peuvent être utilisées à l’avenir pour équilibrer le réseau électrique.
Il existe actuellement cinq stations d’échange de batteries NIO aux Pays-Bas (Apeldoorn, Den Hoorn, Harmelen, Utrecht et Tilburg). « Je m’attends à ce qu’une première station d’échange de batteries voie le jour dans notre pays en 2023 ou 2024 », affirme Jochen De Smet. Mais que se passerait-il si toutes les marques installaient de telles stations ? « Cela ne fonctionnera pas. Tesla a également construit des chargeurs rapides spécifiquement pour ses voitures au début. Développer un réseau de recharge était une bonne idée et les conducteurs de Tesla sont aujourd’hui encore très rassurés. Mais entre-temps, les chargeurs ont été ouverts à toutes les voitures électriques. Soit la station d’échange de batteries sera utilisable pour différentes marques et différents modèles, soit le concept ne survivra pas. NIO envisage actuellement une éventuelle collaboration avec d’autres marques. C’est là que réside le facteur de succès. C’est une évolution intéressante à plusieurs niveaux. Je l’observe avec beaucoup d’attention. »
L’Europe interdit les moteurs thermiques… ou pas ?
L’interdiction européenne de vendre des voitures neuves équipées de moteurs thermiques à partir du 1er janvier 2035 semblait acquise. En février, le Parlement européen l’a approuvée à une courte majorité. De vives protestations ont néanmoins suivi au sein du Conseil européen de la part de pays tels que l’Allemagne, l’Italie et la Pologne.
Un compromis a finalement été trouvé le 25 mars : les voitures à moteur thermique neuves resteront autorisées après le 1er janvier 2035, à condition qu’elles fonctionnent avec des e-carburants neutres en carbone. Il s’agit de carburants synthétiques dont les émissions de CO2 sont déjà compensées au cours du processus de production. Cela permettrait au parc automobile existant de continuer à rouler sans émissions de CO2. Est-ce définitif ? Cela reste à voir, car tous les détails n’ont pas encore été finalisés : les conditions exactes concernant les e-carburants seront déterminées au plus tard à l’automne 2024. La route vers une Europe neutre en carbone d’ici 2050 semble semée d’embûches.
#RoadtoEV
Dans le dossier #RoadtoEV, nous approfondirons, au cours des prochaines semaines, les différentes facettes de la conduite électrique à travers des interviews d’interlocuteurs de différentes marques. Ne manquez pas ces rendez-vous. Suivez également la série complète sur www.knack.be/RoadtoEV