Tout Bruxelles en zone 30, est-ce une bonne idée, applicable et… Efficace ?

Mesure phare du nouveau gouvernement bruxellois, la généralisation du 30 km/h au 1er janvier 2021 suscite controverses et interrogations. Appelée à apporter plus de sécurité et de convivialité en ville, cette limite de vitesse est-elle crédible ? Comment la faire respecter ? Rendra-t-elle la circulation plus fluide ? Moins bruyante ? Moins polluante ? L’avis de spécialistes de la mobilité.

Vous appréciez le slow food, le slow management ou le slow travel ? Vous allez adorer la slow mobility ! A partir du 1er janvier 2021, vous ne pourrez plus dépasser le 30 km/h dans toute la Région bruxelloise. Toute ? Non ! Quelques irréductibles artères de la capitale, appelées  » voiries structurantes « , ne seront pas touchés par la règle : la vitesse y sera maintenue à 50 km/h, voire à 70 km/h. La généralisation de la zone 30 fait figure de mesure phare du nouveau gouvernement bruxellois. Objectif : l’apaisement de la circulation en ville. L’idée est de modérer et de réduire le trafic automobile pour stimuler et mieux protéger la mobilité active (piétons, cyclistes…) et pour diminuer le bruit et la pollution. Phénomène général en Europe, l’extension des zones 30 fait âprement débat à Bruxelles. La mesure est encensée par les tenants d’une ville pacifiée, où la voiture individuelle ne régnerait plus en maître. Mais elle fait bondir nombre d’automobilistes. Est-ce un pas en avant vers une circulation plus fluide, une cohabitation plus harmonieuse entre usagers de la route et une meilleure qualité de vie ? Ou est-ce une  » politique antivoiture  » incohérente et inapplicable, dont tous les conducteurs vont pâtir à cause du comportement d’une minorité de fous du volant ? Quatre spécialistes de la mobilité décryptent la décision de l’exécutif bruxellois.

1 Une limitation à portée symbolique ?

Les zones 30 couvraient déjà, il y a deux ans, près de 55 % des voiries de la capitale. Le seuil des 60 % serait aujourd’hui atteint, selon Bruxelles-Mobilité. La décision du gouvernement bruxellois de généraliser le 30 km/h n’est donc pas une véritable révolution. Elle pourrait même n’être que symbolique si elle n’est pas suivie de réalisations visibles et concrètes – signalisation renforcée, aménagements de la voirie… – et si les contrevenants ne sont pas sanctionnés.  » En Belgique, on a tendance à adopter des mesures restrictives sans pour autant se doter de moyens de contrôle efficaces, déplore Wanda Debauche, chef de division Mobilité-sécurité-infrastructures au Centre de recherches routières. Tant que les excès de vitesse en zone 30 resteront impunis, la situation ne changera pas. Multiplier les radars et les contrôles de police a évidemment un coût. De même, le parquet doit pouvoir assurer, en aval, la gestion des PV.  » Nicolas Louvet, directeur du cabinet 6-T, un bureau d’étude sur la mobilité, en convient :  » Vous pouvez adopter la politique de mobilité la plus drastique, elle n’aura aucun effet si les mesures ne sont pas accompagnées de contrôles. C’est vrai aujourd’hui pour la zone 30 comme cela l’a été pour le stationnement payant, invention des années 1970. Il a permis de réduire le phénomène des voitures ventouses et a conduit à utiliser son véhicule de manière plus intelligente à partir du moment où il y a eu des contrôles réguliers.  »

2. Quels axes concernés ?

 » L’ampleur du changement annoncé pour 2021 dépendra des choix effectués dans le cadre de la nouvelle hiérarchisation des voiries « , prévient le sociologue Michel Hubert, professeur à l’université Saint-Louis et spécialiste des politiques de mobilité. Cette hiérarchisation est prévue par le plan régional de mobilité Good Move, à l’enquête publique jusqu’au 17 octobre prochain.  » On verra alors quelles seront les nouvelles artères où le 30 km/h sera la norme, poursuit Michel Hubert. Dans la plupart des quartiers résidentiels, cette limite, voire, dans certains cas, le 20 km/h, est déjà d’application. Les grands axes, appelés Autoplus dans le plan, échapperont à la limite de 30 km/h, mais on y fait des aménagements en vue d’un meilleur partage de la voirie entre usagers : pistes cyclables, couloirs de bus… Reste la situation délicate des voiries intermédiaires, où voitures, bus, trams, vélos sont contraints de cohabiter. Celles où la vitesse sera limitée à 30 km/h devraient progressivement être équipées de casse-vitesse, chicanes, rétrécissements, revêtements routiers spécifiques, ou priorités de droite qui obligent à ralentir. A Bruxelles-Mobilité de faire les choix, au cas par cas, en concertation avec les autorités communales.  »

3. Pourquoi maintenant ?

 » La médiatisation d’accidents graves causés par des conducteurs et les mesures destinées à sécuriser les abords des écoles ont constitué un contexte favorable à l’initiative de l’exécutif régional « , observe Mathieu Strale, chercheur en géographie à l’ULB. Schaerbeek a fait régulièrement l’actualité pour des accidents de la route mortels survenus dans la commune. En novembre 2017, Stephanie Verbraekel, 28 ans, journaliste au Standaard, a été fauchée chaussée de Haecht par un conducteur de 20 ans qui roulait bien au-delà des 50 km/h autorisés. Son décès a suscité une vive émotion, en particulier en Flandre. Depuis septembre 2018, la commune a généralisé la zone 30 à l’ensemble de son territoire, ce qui n’a pas pour autant mis un terme aux drames de la route. Entre-temps, Bianca Debaets (CD&V), alors secrétaire d’Etat bruxelloise à la Sécurité routière, et Pascal Smet (SP.A), ex-ministre de la Mobilité, ont présenté un  » plan zone 30  » pour Bruxelles, recalé par leurs partenaires de la majorité. En avril 2018, Ecolo et Groen, alors dans l’opposition, ont proposé de limiter à 30 km/h la vitesse sur l’ensemble des voiries communales, projet rejeté lui aussi. En cause,  » la trouille de l’électeur « , selon les écologistes, tandis que d’autres partis ont invoqué  » le manque de mesures d’accompagnement.  » Dès 2014, le gouvernement bruxellois avait pourtant appelé les 19 communes à appliquer le principe du 30 km/h le plus largement possible.

4. Une tendance lourde ?

La voiture, reine de la route, doit-elle être détrônée au profit des transports en commun, des piétons et des vélos ? L’idée fait son chemin.  » Faute de réussir à rendre les transports collectifs et autre modes de déplacement alternatifs plus attrayants, c’est la voiture qu’on rend moins attrayante, qu’on « dégrade » en limitant sa vitesse « , explique Nicolas Louvet.  » La réduction de la vitesse en ville, y compris sur les grands axes, est une tendance lourde en Europe, note Mathieu Strale. Même sur le périphérique parisien, les automobilistes sont désormais contraints de lever le pied.  » En 2020, l’ensemble de Paris, sauf les grands axes, passera en zone 30. A Lille, dès le 31 octobre, la vitesse sera limitée à 30 km/h sur 88 % des artères, où des aménagements doivent être réalisés l’an prochain : ralentisseurs, cheminements pour piétons, doubles sens et doubles bandes cyclables. A Lorient, 90 % du réseau de voiries est en zone 30, ce qui a fait chuter l' » accidentalité  » de 50 %. Depuis trois ans, la vitesse est limitée à 30 km/h dans la plupart des communes de la région de Grenoble. Aux Pays-Bas, le 30 km/h est de rigueur dans les trois quart des rues urbaines et La Haye est une ville pionnière de la zone 30. En Suisse, 40 % de la population habite dans une zone 30. A Hambourg, Berlin et Munich, les zones 30 ont fait tache d’huile. Et Graz, 2e ville d’Autriche, est la première agglomération en Europe à avoir mis en place une zone 30 en centre-ville, dans les années 1980.

5. Plus de clarté ?

 » L’objectif poursuivi par la Région est louable, estime Wanda Debauche : généraliser le 30 km/h sur l’ensemble du territoire régional clarifie la situation pour les automobilistes. Actuellement, sur une même artère, les conducteurs doivent respecter le 30 km/h sur certains tronçons, le 50 sur d’autres. Trop d’informations induisent des comportements inadéquats au volant, surtout si elles sont contradictoires.  » Michel Hubert enchaîne :  » L’instauration d’une zone 30 généralisée apporte plus de lisibilité et de simplicité. L’automobiliste n’a plus à se demander à quelle vitesse il a le droit de circuler. Ce sera le 30 km/h maximum partout, sauf sur les grands axes. L’idée est de marquer les esprits pour faire tomber la vitesse globalement : aujourd’hui, là où le 50 km/h est le règle, les automobilistes roulent souvent à 60 ou 65 km/h. Demain, avec la généralisation du 30 km/h, beaucoup ne dépasseront plus 40 ou 45 km/h.  »

6. Plus de sécurité ?

Pour Vias, l’institut belge de sécurité routière, la zone 30 diminue le nombre et surtout la gravité des accidents : un piéton percuté à 30 km/h a trois fois plus de chances de survie que s’il est heurté à 50 km/h.  » Imposer la limite de 30 km/h aura un impact positif sur l’accidentalité, déclare Wanda Debauche. Toutes les études confirment qu’une telle diminution a une double conséquence : moins de blessés et de morts sur les routes et des blessures moins graves. Toutefois, les accidents entre véhicules et piétons ou cyclistes ne sont pas si fréquents à Bruxelles. Les nouveaux enjeux quotidiens, en matière de sécurité routière, sont aussi et surtout liés à l’arrivée en force des trottinettes et vélos électriques partagés, d’où plus de  »conflits » dans l’espace public. Le partage de la voirie est de plus en plus complexe. Piétons, cyclistes et automobilistes ont des comportements différents. Derrière un volant, on oublie vite qu’on a été piéton, et vice versa. Le 30 km/h généralisé en ville ne va pas mettre un terme à toutes ces tensions entre usagers.  » Michel Hubert ajoute :  » Limiter la vitesse en ville permet de mieux protéger les piétons et les cyclistes. Mais il faudrait aussi que le gouvernement bruxellois, qui doit encore développer sa propre politique fiscale, pénalise les SUV et autres voitures lourdes et hautes sur pattes. Ces véhicules, traités fiscalement comme les autres voitures, sont de plus en plus présents sur nos routes. Or, ils sont plus dangereux pour les piétons et autres usagers faibles. D’autant qu’ils ralentissent moins sur les coussins berlinois et dos d’âne. Certes, une telle mesure fiscale ne toucherait pas les navetteurs wallons et flamands qui entrent tous les jours dans la capitale, mais ce serait un premier pas dans le bon sens.  »

7. Moins de pollution ?

Pour François Bellot (MR), ministre fédéral sortant de la Mobilité, la généralisation du 30 km/h est un  » mauvais choix  » car elle fait consommer plus et est donc synonyme d’une pollution accrue. Son tweet a fait couler beaucoup d’encre.  » En ville, il est compliqué de mesurer la pollution de manière globale, remarque Nicolas Louvet. Elle varie selon le lieu, la vitesse moyenne et la motorisation des véhicules.  » Selon une étude de l’université de Gand, les émissions de CO2 et de NOx (oxyde d’azote) diminuent lorsque la vitesse tombe de 50 à 30 km/h. Encore faut-il que la vitesse des automobilistes soit relativement constante. En cas de freinages et d’accélérations répétés, la consommation de carburant et la pollution atmosphérique augmentent.  » Sur route, les études indiquent que le 80 km/h est la vitesse à laquelle les voitures émettent le moins de particules, indique Wanda Debauche. Cela ne veut évidemment pas dire qu’il faut créer des zones 80 en ville !  » Quant au bruit engendré par la circulation, Ecolo-Groen assure qu’il diminue de trois à quatre décibels en zone 30 par apport à une zone 50.

8. Plus de fluidité ?

Bruxelles est, on l’a dit et répété, l’une des villes les plus embouteillées d’Europe. Un conducteur doit compter, en moyenne, 37 % de temps de trajet supplémentaire dans la capitale. La circulation sera-t-elle plus fluide quand le 30 km/h sera partout la norme ?  » Ici aussi, si les automobilistes respectent la limite, il y aura moins d’effet d’accordéon, de changements de rythme sur les routes, donc plus de fluidité, répond Mathieu Strale. Toutefois, plusieurs autres paramètres, comme le stationnement et la gestion des chantiers et des feux, entrent en ligne de compte dans la fluidité urbaine.  » Nicolas Louvet nuance :  » Sur autoroute, une réduction de la vitesse se traduit par un gain de capacité, avec moins de bouchons à la clé. Mais cela ne se vérifie pas forcément en ville.  » En revanche, la généralisation du 30 km/h à Bruxelles devrait entraîner un report du trafic sur les transports en commun (de 20 %, selon certaines études).  » Une partie des automobilistes gênés par la limitation de vitesse vont opter pour d’autres moyens de déplacement, affirme Wanda Debauche. Mais ce report modal n’aura une certaine ampleur que si des incitants sont prévus : les transports en commun doivent devenir une alternative attractive à l’automobile pour les quelque 300 000 navetteurs qui entrent chaque jour en voiture dans Bruxelles et en sortent. La généralisation de la zone 30 ne va pas, à elle seule, changer la donne. Pour améliorer la fluidité de la circulation, il faut une stratégie globale. Dans ce cadre, la capitale doit se doter des outils de gestion dynamique du trafic : systèmes d’adaptation des feux de signalisation, panneaux à messages variables, itinéraires alternatifs en cas d’accident… Bruxelles est à la traîne en la matière, alors que se développent les ITS, systèmes de transport intelligents, qui permettent une gestion optimale du trafic.  »

9. Une mesure inapplicable ?

En 2010, le conseil communal de la Ville a instauré la limite de 30 km/h à l’intérieur de la Petite ceinture. Les 4,6 km2 du Pentagone sont ainsi devenus l’une des plus grandes zones 30 d’Europe. Mais la réglementation n’y est pas respectée, sauf bien sûr en cas d’embouteillages. En cause, selon les chercheurs de la VUB qui, en 2014, ont dressé un sombre bilan de la mesure : le manque de visibilité des panneaux de signalisation, l’impunité des excès de vitesse et l’absence de volonté politique de faire respecter la norme. La zone 30 étendue à tout le territoire régional sera-telle mieux respectée ? Le 30 km/h est la limite de vitesse la plus systématiquement violée par les automobilistes, indiquent les chiffres officiels. Il ne serait applicable que sur une zone localisée, comme devant une école, et non sur un large périmètre, avancent les défenseurs des automobilistes.  » Multiplier les panneaux de signalisation et les marquages au sol ne suffira pas à faire respecter la mesure, convient Wanda Debauche. De même, une campagne d’information sur la nouvelle réglementation ne conduira pas les automobilistes à s’y conformer. L’aménagement de la voirie est une étape indispensable.  »

10. Quels aménagements ?

 » A l’échelle de la Région, les aménagements routiers destinés à faire respecter la limite de 30 km/h ont un coût non négligeable et devront se faire sur le long terme, reconnaît Wanda Debauche. De plus, l’espace est « contraint » en ville. D’autant que des infrastructures ont déjà été créées pour les divers acteurs de la route : couloirs de bus, sites propres de trams, pistes cyclables, trottoirs… Cela rend compliquée la mise en place de nouveaux obstacles. On ne peut installer partout des dos d’âne, des chicanes, des rétrécissements de chaussée ou des ronds-points.  » Nicolas Louvet complète :  » Il faut aussi concilier ces aménagements destinés à sécuriser les usagers faibles avec la nécessité économique d’assurer les livraisons rapides en ville.  »  » Dans certains cas, les riverains eux-mêmes pestent contre ces aménagements, reprend Wanda Debauche. Les mêmes qui réclamaient un casse-vitesse dans leur rue pour que les voitures y roulent moins vite constatent qu’il est source de nuisances sonores : le bas de certains véhicules racle bruyamment l’obstacle et les conducteurs donnent un coup d’accélérateur après l’avoir franchi.  »  » Certaines villes, dans le sud de la France notamment, ont fait installer de gros ralentisseurs pour bien faire comprendre aux automobilistes qu’ils entrent dans une zone 30, où ils ne sont plus les rois « , signale Nicolas Louvet. Une piste à suivre à Bruxelles ?  » En Belgique, la forme et la pente des dispositifs surélevés sur la voie publique doivent respecter des conditions d’implantation, précisées par arrêté royal, répond Wanda Debauche. On ne peut créer des casse-vitesse qui endommagent les voitures ou rendent inconfortable la conduite des bus. Dans certains quartiers, on préfère d’ailleurs opter pour le concept de self-explaining roads : les conducteurs sont encouragés à modifier leur comportement dans une zone 30 par la couleur de la chaussée et son revêtement spécifique.  »

11. Des solutions technologiques ?

Avoir entre les mains un véhicule aussi puissant qu’une voiture ou une grosse moto ne rend pas le 30 km/h difficile à respecter, surtout sur des axes larges et rectilignes ?  » Soit on réaménage complètement ces artères, soit on y installe des radars, mais il sera difficile d’en placer partout, admet Nicolas Louvet. La solution pourrait venir de la voiture connectée. Un boîtier à l’avant du véhicule enregistrera nos excès de vitesse et nous recevrons l’amende dans le mois !  » Wanda Debauche mentionne une autre piste technologique : les limiteurs de vitesse, qui fonctionnent par détection des signaux routiers :  » En plein développement, l’ISA, adaptateur intelligent de la vitesse, est un système avancé d’assistance à la conduite. Grâce à la cartographie digitale embarquée, il détermine la position du véhicule, compare sa vitesse à la vitesse maximale autorisée à cet endroit, et donne ensuite un feed-back. Une voiture équipée d’un tel système bridant la vitesse a été testée dans la circulation en Belgique dès 2015.  »

12. Bruxelles, laboratoire de la mobilité ?

L’idée de généraliser le 30 km/h s’inscrit dans le plan régional Good Move, qui repense la mobilité à Bruxelles pour les dix prochaines années. Ce plan vise à améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes, la fluidité des axes principaux et le cadre de vie des quartiers.  » Ces mesures vont dans le bon sens, juge Wanda Debauche. Mais la Région reste encore trop timide. Bruxelles est le siège des institutions européennes. A ce titre, la Région devrait prendre des initiatives réellement innovantes pour devenir un modèle en matière de mobilité. Elle pourrait décrocher des subsides européens en tant que laboratoire de ce qui se fait de mieux dans l’Union. Il faut tester de nouvelles solutions, élargir l’offre de mobilité. La congestion de la capitale a un coût énorme, environnemental, sanitaire et économique : elle impacte les habitants, les automobilistes, mais aussi le transport des marchandises. Faire respecter la zone 30 généralisée n’est qu’une petite partie du défi à relever.  »