Taxe « antibouchons » en région bruxelloise: vers « une mobilité apaisée »? (débat)

La taxe bruxelloise antibouchons, qui doit encore être validée par l’exécutif régional, a été très critiquée depuis que le projet a fuité. Il est prévu une tarification « intelligente », variable en fonction des jours et heures où le véhicule circule dans Bruxelles, de sa puissance et du nombre de kilomètres parcourus. Débat.

Le péage à Bruxelles, mode d’emploi

C’est un serpent de mer qui ne craint pas les volées de harpons à chacune de ses apparitions. Dévoilé le 15 octobre, le nouveau projet de péage automobile sur lequel travaille la Région bruxelloise a été attaqué de toutes parts, en Wallonie, en Flandre, au sein des fédérations du secteur automobile… Le dispositif élaboré par Bruxelles Environnement et Bruxelles Fiscalité doit encore faire l’objet d’un accord au sein de l’exécutif régional.

Il prévoit l’instauration d’unetaxe évolutive antibouchons, dite « intelligente »: les automobilistes qui circulent dans la capitale devront payer 1 euro par heure en heures de pointe (de 7 à 10 heures et de 15 à 19 heures) ou 50 centimes par heure de 10 à 15 heures, multipliés par un chiffre lié à la cylindrée du véhicule (x 2 de 9 à 10 cv, x 3 pour les 11 cv, x 4 de 12 à 15 cv, x 6 à partir de 20 cv).

S’y ajoute une redevance par kilomètre parcouru de 0,18 euro/km en heures de pointe et de 0,09 euro/km en heures creuses (pas de péage la nuit et le week-end). Les « gros rouleurs » qui se déplacent dans Bruxelles aux heures de pointe dans une voiture puissante seront donc les plus lourdement taxés. Objectif du projet: diminuer la pression automobile de 10% dans la capitale. La taxe devrait rapporter 482 millions d’euros par an à la Région bruxelloise.

Mais il faudra déduire de ce montant les frais du péage (environ 70 millions) et les recettes de la taxe de mise en circulation et de circulation, qui seront supprimées pour les Bruxellois (elles rapportent actuellement 200 millions par an).

Les véhicules seront contrôlés par les caméras à reconnaissance de plaques (ANPR) déjà installées pour identifier les voitures interdites dans la zone basses émissions (LEZ). Pour calculer les distances parcourues, une application (SmartMove) devra être activée sur smartphone, solution qui vise à éviter l’installation coûteuse d’un terminal dans les voitures, comme c’est le cas pour les camions.

Toutefois, sans accord inter-régional, la Wallonie et la Flandre risquent de mettre des bâtons juridiques dans les roues du projet, pour inégalité de traitement. Car les navetteurs qui travaillent à Bruxelles et n’y résident pas seront victimes d’une double imposition: aux taxes de circulation qu’ils devront continuer à payer s’ajoutera le péage bruxellois.

Pour Tyl Van Gyzegem, chargé de mission à Inter-Environnement, un péage urbain s’impose, mais n’a de sens qu’accompagné d’autres mesures de mobilité.

La taxe kilométrique élaborée par la Région bruxelloise est attaquée de toutes parts. Vous soutenez ce projet?

C’est une bonne mesure. A Inter-Environnement, nous réclamons depuis plus de dix ans l’instauration d’un péage dans la capitale. Le projet actuel de la Région est plus avancé et détaillé que les précédents, vite enterrés. En semaine, près de 370 000 voitures circulent à Bruxelles, dont plus de la moitié sont conduites par des navetteurs. Elles sont sources de nuisances qui pèsent sur la Région et ses habitants. Aux coûts des accidents s’ajoutent l’impact économique de la congestion, les dépenses liées aux soins de santé, à l’entretien des infrastructures et du patrimoine. Tous ces coûts ne sont pas couverts par les automobilistes. La saturation automobile affecte également la fluidité du réseau de transports en commun de surface. Sa dangerosité freine le recours à la marche, au vélo et autres modes de déplacement doux.

La nouvelle taxe, si elle est adoptée, favoriserait ces modes de déplacement alternatifs à la voiture?

Ce sera le cas si les recettes de cette taxe sont investies dans des aménagements tels que les sites propres pour les trams et les pistes cyclables. Il ne faudrait pas que la Région bruxelloise utilise ces rentrées pour financer la rénovation de tunnels et l’aménagement de parkings hors voirie, infrastructures obsolètes dans une ville où l’on prône une mobilité « apaisée ». Mais il y a de quoi être inquiet: le montant des recettes attendues correspond grosso modo au budget dont le gouvernement bruxellois a besoin pour boucler le financement de ses deux grands projets de mobilité très onéreux et contestables: la construction du métro Nord et la réfection des tunnels.

Le péage urbain, c’est la formule idéale pour réduire les embouteillages?

Ce n’est pas la solution miracle, mais un instrument parmi d’autres. Le projet bruxellois de taxe kilométrique n’a de sens qu’accompagné d’une série de mesures de mobilité: l’extension des lignes de la Stib au-delà des limites de la capitale pour desservir un maximum de zones où résident les navetteurs, l’intégration tarifaire des opérateurs de transport public bruxellois, wallon et flamand, qu’on attend toujours, la mise en site propre de plus de lignes de tram, l’abandon de l’avantage fiscal accordé aux voitures de société et l’aménagement de nouvelles pistes cyclables.

Le système de taxation des véhicules via l’application SmartMove ne sera-t-il pas très compliqué à mettre en place?

Nous défendions plutôt le principe du « péage cordon » avec vignette, plus simple à réaliser. L’idée était de couvrir le Pentagone, élargi aux zones de bureaux et au quartier européen, quartiers où la congestion est critique aux heures de pointe. Le système imaginé par la Région bruxelloise couvre toute la capitale, puisque les caméras de contrôle mises en place pour la zone de basses émissions seront utilisées en soutien du dispositif. La nouvelle taxe vise à décongestionner la ville, car les embouteillages ont un coût faramineux pour ses entreprises. On ne peut en revanche la considérer comme une mesure environnementale: la plus grande partie de la pollution automobile à Bruxelles a pour origine le ring, situé à plus de 85% en territoire flamand.

Le péage urbain est souvent qualifié de « mesure antisociale »: il favoriserait les nantis, pour lesquels la taxe est quasi indolore, et rendrait les autres captifs des transports publics. C’est le cas?

A Bruxelles, le péage agirait plutôt comme un instrument redistributif: plus d’un tiers des ménages vivent sous le seuil de pauvreté et la plupart des personnes à bas revenus n’ont pas de voiture. Un bémol tout de même, qui conduit à nuancer notre position: ces dernières années, de plus en plus de personnes des classes moyenne et populaire quittent la ville pour la lointaine périphérie, où ces travailleurs n’ont souvent pas d’autre moyen de se rendre au travail que la voiture. De plus, ils ont en général des horaires de boulot peu flexibles, qui les condamnent à rouler aux heures de pointe. Ils devront donc payer la nouvelle taxe bruxelloise au prix fort, alors que les gros salaires, eux, peuvent plus librement décaler leurs heures de travail. Il ne faudrait donc pas que le dispositif fiscal voulu par la Région crée de l’injustice sociale. D’autant que le montant de la taxe kilométrique envisagée n’est pas lié au niveau des revenus.

Touring reproche à la Région bruxelloise d’agir de sa propre initiative. Son porte-parole, Lorenzo Stefani, critique une taxe de congestion qui, estime-t-il, « met le couteau sous la gorge des automobilistes et des navetteurs ».

Remplacer les taxes de mise en circulation et de circulation bruxelloises par une taxation « intelligente » ne vous convainc pas?

Cette taxe automobile n’a rien d' »intelligent »! Le mot « intelligent » dérive du latin intelligere, « connaître », mais aussi « relier », « faire le lien ». La Région bruxelloise a pris une initiative unilatérale, sans « faire le lien » avec les autres Régions. Du coup, elle se retrouve complètement isolée de la Flandre et de la Wallonie. Le fédéral a lui-même fait savoir qu’il n’avait pas été officiellement mis au courant du projet qui a fuité ces derniers jours. C’est lamentable de travailler ainsi dans son coin. Ce manque de concertation, une habitude entre Régions, est la preuve que la mobilité doit redevenir une compétence exclusivement fédérale. Les autorités bruxelloises vont se heurter à un mur: la Flandre et la Wallonie vont opposer leur veto à cette taxe de congestion. Les études réalisées pour élaborer le dispositif ont coûté cher au contribuable bruxellois. Tout cela pour un projet mort-né. Il est temps d’arrêter les frais.

Concrètement, qu’est-ce qui vous heurte le plus dans ce péage urbain?

L’utilisation du terme « frontière ». Elever un mur fiscal, devoir payer pour entrer en ville, c’est revenir à l’époque féodale! Le territoire belge ne peut se morceler ainsi à coup de politiques fiscales différentes. Avec ce péage urbain, la politique bruxelloise antivoitures franchit une étape de plus, après la création de nouvelles pistes cyclables. Cette politique est anti- démocratique. Seuls ceux qui en ont les moyens pourront encore aller au travail en voiture.

Quelles autres conséquences aura cette taxe bruxelloise, selon vous?

Elle va freiner le va-et-vient des commerçants et autres personnes qui font fonctionner l’économie de la capitale. Des corps de métiers de Wallonie et de Flandre, comme les chauffagistes et les jardiniers, ne voudront plus s’y rendre, ou alors ils feront payer plus cher leurs prestations à leurs clients bruxellois pour compenser le péage. Il faudrait renforcer le pouvoir d’achat des consommateurs au lieu de les charger d’une taxe supplémentaire. D’autant que l’économie vit une relance difficile, plombée par la deuxième vague de Covid-19. Nous plaidons pour une révision de la fiscalité automobile. Taxer l’usage de la voiture plutôt que sa possession est une bonne idée. Mais la taxation kilométrique doit être uniforme pour tout le pays. Et elle ne peut se traduire par une augmentation de la facture de l’automobiliste.

Vous pensez que ce projet de péage bruxellois va aboutir?

Il est déjà en phase 3 sur 4! Si le gouvernement bruxellois donne son feu vert, il sera testé dès 2021 et appliqué l’année suivante. Cela dit, ce péage urbain sera compliqué à mettre en place et à contrôler. Voyez aujourd’hui les difficultés administratives qu’engendre la perception des amendes pour contravention. Une certitude: la Région met la charrue avant les boeufs. Tant qu’il n’y a pas, pour ceux qui doivent rejoindre la capitale, de réelle alternative à la voiture, cela n’a pas de sens d’instaurer une taxe antibouchons. Voilà plus de vingt ans qu’on attend en vain le RER! Prendre comme modèle le péage routier de Londres, c’est oublier que la capitale britannique dispose d’un réseau de bus et de métro dense et étendu, ce que Bruxelles n’a pas.