Pourquoi Groen joue gros avec son plan mobilité pour Bruxelles

Le gouvernement bruxellois dispose pour la première fois d’une ministre qui combine les compétences des travaux publics, de la mobilité et de la sécurité routière. Elke Van den Brandt (Groen) propose un programme politique  » pro vélo  » ambitieux, et donc risqué.

Le gouvernement bruxellois souhaite doubler le nombre de cyclistes dans la capitale d’ici cinq ans. C’est ce qu’on peut lire dans l’accord de coalition du tout nouveau gouvernement Vervoort III, composé des socialistes, des Verts, de DéFI et de l’Open VLD.

Avec Elke Van den Brandt, la formation Ecolo-Groen assure le ministère de la Mobilité, de la Sécurité Routière et des Travaux publics. C’est la première fois que ces trois pouvoirs sont sous la houlette d’un seul ministre.

Les négociateurs ont pris contact avec des associations représentant les cyclistes pour avoir leurs suggestions. Maintenant que le texte définitif de l’accord de coalition a été rendu public, le Fietsersbond, l’organisation néerlandophone, réagit avec enthousiasme. « Nous avions formulé cinq priorités et elles sont toutes dans l’accord », déclare le porte-parole Wies Callens. « Seule l’ambition d’une taxe kilométrique aurait pu être plus marquée. »

« Si vous lisez notre mémorandum, vous verrez un certain nombre de points qui sont littéralement transposés dans l’accord de coalition », dit Callens. Il s’agit notamment de la zone 30 dans presque toute la région, qui a beaucoup fait réagir, du développement d’un réseau cycliste à maillage fin et d’un contrôle plus strict des fous du volant. Van den Brandt veut mener cette bataille à fond, a-t-elle déclaré mercredi dans l’émission flamande Terzake.

Saisie des véhicules

En cas de violations graves, une « saisie administrative des véhicules » sera possible. Pour mettre en oeuvre cette politique répressive, le gouvernement aura besoin de l’appui des autorités locales et de la police. C’est là que la scène politique bruxelloise peut parfois s’enliser.

« Heureusement, cet accord comprend aussi une approche de la carotte et du bâton », dit Callens. « Les zones de police ne recevront des fonds que si elles se concentrent davantage sur la répression. » Van den Brandt parle également de « contrats entre les communes et la région ». Selon ces contrats, les autorités locales doivent approuver la vision de la région en matière de sécurité routière avant de recevoir des fonds pour des travaux d’infrastructure.

Dans douze des dix-neuf communes bruxelloises, les échevins responsables de la mobilité sont Ecolo ou Groen. Cet ancrage local et les trois compétences de Van den Brandt en font un projet ambitieux. Mais cela a aussi ses inconvénients.

Une ambition pleine de risques

Toutes les critiques à l’égard de la sécurité routière seront désormais adressées à Groen. « C’est effectivement un risque », dit Callens. « On ne règlemente pas les travaux publics et les infrastructures du jour au lendemain. Les marchés publics prennent du temps. »

Les médias, surtout néerlandophones, ont mis en avant les accidents de la circulation à Bruxelles, en particulier dans la commune de Schaerbeek, au cours de l’année écoulée. Le changement de cap ne risque pas d’être visible sur le terrain dans un avenir proche.

Chaque victime de la route est une de trop. L’accord de coalition lui-même accorde la priorité sur une absence de morts et de blessés graves, mais sans limite de temps.

Les opposants politiques vont essayer de mettre des bâtons dans les roues de Groen. Mais peut-être que les freins ne viendront pas que de l’opposition. Lors de la conférence de presse de mercredi, on a remarqué que Rudi Vervoort (PS) avait surtout parlé des exceptions à la zone 30, avant que Van den Brandt ne puisse expliquer la proposition en elle-même. La liste des « routes structurantes » où l’on pourra rouler à 50 et 70 km/h n’est pas encore fixée. Une discussion à ce sujet, jusqu’à l’introduction au 1er janvier 2021, est plausible.

L’idée d’une large zone limitée à 30 km/h n’est d’ailleurs pas nouvelle. Dès 2002, le gouvernement bruxellois avait proposé une zone 30 sur 77% du territoire de la Région de Bruxelles-Capitale. Pascal Smet (sp.a), ministre de la Mobilité du gouvernement sortant, avait déjà proposé la zone 30 dans toute la région, mais les partenaires de la coalition cdH, PS et DéFI avaient alors rejeté cette idée.

Rien sur les bornes de recharge

Fortement axé sur les transports publics et le vélo, l’accord bruxellois n’est pas tout à fait du goût de la Febiac, la Fédération belge de l’automobile. « Les bornes de recharge pour les voitures électriques n’apparaissent pas du tout dans l’accord », déclare le porte-parole Laurent Willaert. « Il s’agit pourtant d’une priorité pour nous lorsqu’on entend parler de la fin du diesel et de l’essence. » D’ici 2030 au plus tard, Bruxelles vise une sortie du diesel, et d’ici 2035, de l’essence et du LPG.

Un autre point marquant du nouveau plan mobilité est la réduction des places de stationnement dans les entreprises. « Pouvons-nous vivre avec moins de parkings ? », se demande Willaert. « Cela dépend de la manière dont cela s’inscrit dans le cadre d’une politique plus large. On ne connait pour l’instant que trop peu de détails sur les alternatives. L’accord a à peine été chiffré. »

Il n’est pas question, entre autres choses, d’une amélioration de l’efficacité des transports publics et des plans de circulation. La région bruxelloise se tourne explicitement vers les autres régions pour une taxe kilométrique intelligente et appelle à la coopération. Le ministre flamand de la Mobilité sortant Ben Weyts et la ministre-présidente Liesbeth Homans (tous deux N-VA) ont récemment déclaré qu’il n’y avait pas de soutien en Flandre. En Wallonie, on songe davantage à une vignette routière.

Conclusion : avec ce plan mobilité ambitieux, Groen met la barre très haut. Trop haut ? Cinq ans, c’est peu de temps pour faire de la complexe région bruxelloise un paradis des cyclistes.