Mort de Mehdi Bouda, renversé par la police: révélations sur les incohérences d’un dossier sensible (enquête)
Alors que la perspective d’un procès s’éloigne, le collectif Retrace investigations et Le Vif ont reconstitué les circonstances dans lesquelles l’adolescent a trouvé la mort après avoir été percuté par une voiture de police à l’été 2019.
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Retrace investigations, groupe indépendant de recherche et de contre-enquête numérique, s’est associé au Vif pour enquêter sur les circonstances de la mort de Mehdi Bouda, sur la base du dossier d’instruction et de sources ouvertes. Précédemment, Retrace Invetigations s’était intéressé à l’affaire Sabrina et Ouassim, deux jeunes Bruxellois également tués après avoir été percutés, en 2017, par une patrouille.
«En utilisant une variété de méthodes transparentes et reproductibles, nous rassemblons toutes les informations possibles et utilisons les compétences et les technologies à notre disposition pour effectuer une reconstitution précise des événements», détaille Retrace dans son rapport méthodologique reprenant l’ensemble des techniques et outils utilisés.
Dans le cas de Mehdi Bouda, Retrace Investigations s’est particulièrement référé aux données de la boîte noire de la voiture, aux communications entre la patrouille et le dispatching de la zone Polbru, ainsi qu’à la configuration exacte du lieu de l’accident au moment où celui-ci est survenu.
Entre autres constats factuels, le collectif a ainsi pu déterminer que le conducteur a maintenu une vitesse élevée jusqu’au Cantersteen, lieu de la collision en plein centre de Bruxelles, où la limitation était normalement de 30 km/h. Tout en sachant qu’une autre patrouille, beaucoup plus proche, se rendait sur le lieu du cambriolage pour lequel les policiers avaient été initialement appelés, et qu’au moins une autre faisait route également. Malgré cela, l’urgence de l’intervention n’a jamais été réévaluée.
Il est également avéré qu’après avoir légèrement décéléré, le conducteur a réaccéléré juste avant de percuter, à 98km/h, Mehdi Bouda (qui fuyait un contrôle de police au Mont des Arts), sans être en mesure de vérifier si un piéton s’apprêtait à traverser, contrairement à ce qu’il a déclaré lors de sa première audition.
A rebours de l’idée d’un «malheureux accident de la circulation» reprise par la chambre du conseil dans son ordonnance de non-lieu (NDLR: en avril 2024), les faits présentés dans cette contre-enquête interrogent les décisions et comportements des policiers au regard des obligations de prudence et de proportionnalité qui s’appliquent, quelles que soient les interventions. Le débat est ouvert, la chambre des mises en accusation tranchera le 1er avril.
Contre-enquête sur la mort de Mehdi Bouda: comment la parole policière a été sanctuarisée
L’enquête judiciaire s’est principalement appuyée sur la version des policiers impliqués, qui ont pu bénéficier d’une certaine mansuétude. Jusqu’à mettre la justice devant le fait accompli.
Il est 23h51 et quelques secondes le 20 août 2019, à Bruxelles, lorsque la patrouille 721 de la BAA (brigade antiagression) percute un piéton au Cantersteen, entre la galerie Ravenstein et la gare centrale. Il s’appelle Mehdi Bouda, il est âgé de 17 ans. L’adolescent fuyait un contrôle de police, et, comme l’apprendra très vite le conducteur, était suspecté de trafic de drogue. A la suite de l’impact, le jeune homme valdingue «telle une toupie en l’air», comme le décrira plus tard le rapport de police sur la base d’images de vidéosurveillance. Mehdi Bouda ne se relèvera pas, il mourra quelques minutes plus tard. La patrouille qui l’a renversé n’était pas là pour lui: les policiers se rendaient rue du Noyer, à deux kilomètres de là, pour un cambriolage.
Outre la vitesse de la Golf noire, une série d’éléments avaient interpellé à l’époque: le fait que le véhicule circulait sirène éteinte, contrairement à ce qu’ont prétendu l’équipage et certains policiers entendus comme témoins. Autre élément embarrassant: le conducteur, un certain K.O., avait à son actif plusieurs infractions de roulage, qui lui avaient valu de multiples déchéances du droit de conduire. Ou encore que son coéquipier, A.R., regardait son smartphone au moment du choc, pour indiquer le chemin via «Google ou Waze», dira-t-il, sans que personne ne songe à vérifier les données dudit téléphone.
Plus de cinq ans après les faits, pour la famille de Mehdi Bouda comme pour la Ligue des droits humains et son pendant flamand, Liga voor mensenrechten, qui se sont portées partie civile, la perspective d’un procès est mal embarquée. Après un premier non-lieu devant la chambre du Conseil, c’est désormais à la chambre des mises en accusation de la cour d’appel de Bruxelles de statuer prochainement. A cette occasion, Le Vif et son partenaire Retrace Investigations ont épluché l’instruction et découvert d’autres zones d’ombre.
Premier constat: dans les heures suivant l’accident, la procédure fut plutôt accommodante envers le conducteur de la patrouille. Ainsi, Mehdi Bouda est déclaré mort depuis un peu plus d’une heure quand, à 1h45, la magistrate de garde, D.M., demande l’audition du policier en «Salduz 4» –un degré d’audition qui implique une privation de liberté. Réponse des enquêteurs: en «état de choc», K.O. a «quitté les lieux pour être pris en charge par les services ad hoc». Mais la magistrate, qui a décidé au dernier moment de ne pas se rendre sur place, insiste: cette audition doit «se faire sans délai». Elle est contredite quelques minutes plus tard, quand les collègues de K.O. font valoir qu’une circulaire «les empêche de procéder à ce devoir».
Le Vif a identifié ce document. Il s’agit d’un texte portant notamment sur le «traitement judiciaire des cas d’usage, par les services de police, de la force ayant entraîné la mort ou une atteinte grave à l’intégrité physique». Conséquence: l’audition s’est finalement tenue «après un délai de 24 heures», le 22 août, en Salduz 3. Question: le recours à cette circulaire pour repousser l’audition était-il justifié? Pas sûr. Si celle-ci s’applique effectivement lorsque le «recours à la force» provoque une atteinte à l’intégrité physique d’une personne, voire sa mort, les policiers ne peuvent s’en prévaloir «lorsqu’il y a des indices que le recours à la force n’a pas été légitime, strictement nécessaire et proportionné», dit le texte. Or, le soir même, plusieurs témoins ont explicitement mentionné la vitesse élevée du véhicule, confirmée par la boîte noire du véhicule (98 km/h), avec une pointe à 109 km/h en plein centre-ville quelques secondes auparavant. Lors de son audition le surlendemain, K.O. est d’ailleurs confronté à ces données, ainsi qu’aux témoignages concernant sa vitesse. «Je n’ai regardé mon compteur à aucun moment», répondra-t-il, jugeant sa vitesse «adaptée à la configuration des lieux». L’usage de cette circulaire n’a, lui, jamais été questionné.
Douze grammes qui pèsent lourd
A contrario, le statut de victime de Mehdi Bouda a basculé juste après le choc, quand il s’est avéré être suspecté de trafic de drogue – l’enquête sur place le mentionne à ce titre comme «suspect» une dizaine de fois, et seulement deux fois comme «victime».
«Pour information, le particulier prenait la fuite; il a traversé au rouge, c’était vert pour nous. Nous, on avait le feu bleu et il est passé devant», insiste K.O. auprès du dispatching de la zone Polbru peu de temps après le choc. Une information manifestement obtenue lorsqu’il s’est rendu une première fois auprès du corps inerte, et qu’il y a retrouvé un autre policier, M.J., l’un des deux inspecteurs qui poursuivait l’adolescent ce soir-là après un contrôle au Mont des Arts: Mehdi Bouda venait en effet de traverser la galerie Ravenstein jusqu’au Cantersteen, où il a été percuté.
Je ne me souviens plus si Mehdi avait déjà conclu une transaction ou si celle-ci était en passe de se faire
C’est dans ce contexte rempli de confusion que M.J. dit avoir effectué une fouille sur Mehdi Bouda, et avoir trouvé environ douze grammes de cannabis, «déjà emballés pour la vente», et 95 euros en liquide, témoignera-t-il le soir même. Là aussi, la rapidité d’exécution contraste singulièrement avec le temps qui s’est écoulé entre le choc et le premier geste de secours (un massage cardiaque) effectué par d’autres policiers arrivés sur zone ultérieurement: plus de cinq minutes.
Dix jours plus tard, dans le PV rédigé par M.J. lui-même, une balance de précision est ajoutée au butin. Celle-ci n’est pas mentionnée dans sa déposition recueillie une heure après l’accident. Egalement interrogé le même soir, son collègue, Q.C., qui lui aussi a poursuivi Mehdi et est arrivé sur zone quelques secondes après l’accident, ne mentionne aucune fouille dans sa première déposition. Alors qu’elle est censée avoir «exécuté» cette saisie le soir-même, la supérieure de l’inspecteur M.J., E.L., qui coordonnait le contrôle antistup au Mont des Arts, n’a jamais été entendue. Aucun des deux passagers du véhicule, K.O. et A.R, ne mentionnent la fouille dans leurs diverses dépositions. Aucun témoin de l’accident, hormis M.J. lui-même, ne l’évoque ce soir-là. Les policiers venus effectuer le constat de l’accident, qui ont eux aussi procédé à une fouille pour identifier l’adolescent, ne mentionnent pas les stupéfiants que M.J. dit avoir trouvé sur lui.
Pas vu en train de dealer
Concernant l’équipier de M.J., Q.C., ce n’est que deux ans plus tard, au cours d’une seconde audition, qu’il mentionne la «douzaine de grammes» trouvés sur Mehdi Bouda. L’occasion pour lui de déclarer «qu’avec une si petite quantité, il n’aurait été retenu que quelques heures et aurait pu par la suite rentrer chez lui sans encombre». Reste que Mehdi, soupçonné de trafic de drogue –une accusation lourde– n’a manifestement pas été vu en train de dealer ce soir-là. «Je ne me souviens plus si Mehdi avait déjà conclu une transaction ou si celle-ci était en passe de se faire», admettra Q.C.
BELGA PHOTO HADRIEN DURE © BELGA
Son collègue M.J., lui, changera de version lors de sa seconde audition. Alors qu’il avait expliqué que Mehdi Bouda et un autre suspect avaient pris la fuite en voyant des policiers en uniforme [ce qui pourrait nourrir la thèse d’une fuite de contrôle au faciès], il déclare deux ans plus tard que «comme cela arrive presque toujours, lorsque nous nous sommes approchés, les jeunes nous ont identifiés en tant que policiers avant même qu’on dise quoi que ce soit». Aucun autre policier –notamment ceux en uniforme– présent lors de l’opération au Mont des Arts n’a été auditionné lors de l’enquête.
Passivité
Questionné sur ses faits et gestes dans les minutes qui ont suivi l’accident, Q.C. assure dans sa seconde audition que «des collègues alertés par les messages radio sont arrivés assez vite sur place» au Cantersteen, certains entamant alors des «manœuvres de réanimation». Les images de vidéosurveillance démontrent pourtant qu’aucun policier présent n’a tenté quoi que ce soit pendant au moins cinq minutes.
Lui aussi questionné sur sa passivité face à l’état de Mehdi Bouda, l’inspecteur M.J. dit ne «pas se souvenir» du déroulé exact des événements. «Je peux juste vous dire qu’il y avait plusieurs collègues autour de lui.» «J’ai fait mon travail», concluera-t-il.
Contactés, les avocats des policiers concernés par cette enquête n’ont répondu à aucune des questions qui leur ont été adressées.
A l’école de police, «on compare la voiture à une arme»
«Hé, Choco, ils annoncent un voleur à l’œuvre rue du Noyer.» Il est 23h48, le 20 août 2019, aux environs de la place Fontainas à Bruxelles, quand K.O. et son collègue A.R. se mettent en route à bord de leur Golf noire de la BAA (la brigade antiagression) après un appel au dispatching. Un particulier déclare qu’un cambriolage a lieu dans sa maison: «Nous avons estimé que la mission était très urgente», plaidera K.O. auprès de ses collègues.
Au volant, K.O. roule pied au plancher. Sur le boulevard de l’Empereur, le véhicule de 1.414 kilos atteint les 109 km/h. Au bas du Mont des Arts, il avance à 98 km/h. K.O. relâche alors l’accélérateur, redescend à 90 km/h avant de remettre des gaz pour rouler à nouveau à 98 km/h au moment de percuter mortellement Mehdi Bouda, 17 ans, qui déboule de la galerie Ravenstein, sur la droite. Pour K.O., sa vitesse était «adaptée à la configuration des lieux», malgré un passage clouté, malgré un camion poubelle garé en double file qui obstruait la vue, malgré l’obscurité de la nuit, malgré la sirène éteinte (mais les feux bleus allumés). Pour la chambre du conseil aussi, d’ailleurs: celle-ci a décidé que ces éléments étaient insuffisants pour poursuivre les policiers. «Monsieur O. ne s’est pas écarté du comportement attendu d’une personne exerçant la même fonction et ayant la même qualification que lui», statuera la juge, qui évite ainsi le procès aux deux policiers. Le 1er avril prochain, la chambre des mises en accusation devra confirmer, ou infirmer, si les charges sont suffisantes ou pas pour qu’un procès public soit tenu.
Marcher avant de courir
Mais de quel «comportement attendu» parle-t-on? Avant d’entrer en service, chaque policier reçoit une formation théorique de huit heures à la conduite prioritaire. La pratique, elle, est optionnelle.
A safe.brussels, le centre de formation des métiers de la sécurité en Région bruxelloise, une formatrice à la conduite prioritaire nous a ouvert les portes des salles de classe. «L’objectif principal est d’arriver sur le lieu d’intervention, pas de ne pas arriver, ni de créer un suraccident, ou du stress dans le véhicule qui affecterait les réactions une fois sur le lieu de la mission. Il est important de connaître ses limites, de gérer l’adrénaline et le stress, parfois occasionné par le dispatching.»
Je dis toujours à mes étudiants que s’ils s’énervent à chaque conduite prioritaire, ils n’atteindront pas l’âge de la pension. Une formatrice de la cellule conduite prioritaire
C’est l’objectif de la cellule de conduite prioritaire. Apprendre à marcher avant de courir. «On compare un peu la voiture à une arme. Si elle est utilisée n’importe comment, ça ne peut pas aller. On explique à l’aspirant qu’il doit en être maître.» Si un apprenti policier doit connaître son arme de service, la dégainer, la charger, l’armer jusqu’à ce que cela devienne un réflexe et qu’aucun tressaillement ne le perturbe sous la pression, l’instructrice aspire à la même chose pour les véhicules d’intervention. «Je dis toujours à mes étudiants que s’ils s’énervent à chaque conduite prioritaire, ils n’atteindront pas l’âge de la pension. Il faut savoir laisser le temps au citoyen de voir le véhicule prioritaire. Il faut voir et être vu.»
La formation pratique est courte, deux jours seulement. Le matériel, lui, est pointu. Dans la salle, une fausse Skoda break est posée sur un système reproduisant les vibrations de la conduite, entourée de trois écrans qui dessinent un paysage urbain. Deux caméras traquent le regard du conducteur et le formateur peut simuler la pluie, la nuit, une vache sur la route ou un piéton qui «envahit la chaussée». A l’extérieur, 28 véhicules permettent aux aspirants de travailler les manœuvres de base sur le parking avant de se lancer dans la circulation rurale d’abord, urbaine ensuite. Chaque année, sur le campus de Haren, dans l’agglomération bruxelloise, environ deux tiers des aspirants policiers bruxellois et une cinquantaine d’agents déjà engagés revoient, sur base volontaire, les bases de la conduite, de l’ergonomie et de la sécurité. Cette formation ne leur donne toutefois pas la priorité du volant sur un collègue non formé lorsque vient le moment d’allumer le gyrophare. C’est au feeling.
Le politique à contre-sens
Le 1er octobre 2020 a marqué un tournant dans l’encadrement légal de ce type de conduite. Avant cette date, les véhicules prioritaires (y compris pompiers, ambulances, police militaire…) ne pouvaient enfreindre le code de la route, sauf dérogations. Depuis, la philosophie s’est inversée et les conducteurs ne sont plus tenus de respecter le code, à quelques exceptions près. Pour protéger les fonctionnaires de la sécurité, le monde politique a donc impliqué les usagers classiques de la voie publique, mais n’a pas diminué pour autant la responsabilité pénale, ni même civile, puisque les zones de police peuvent la reporter sur leurs employés en cas de faute grave ou de faute légère mais répétitive. Alors que la question s’est posée lors des débats au Parlement, l’idée d’une formation obligatoire n’a pas été poursuivie, au grand dam du délégué permanent de la CGSP Police, Patrick Baus: «J’ai déjà vu, lors de stages, qu’on reprochait à des jeunes de ne pas assez bien conduire alors qu’ils n’avaient reçu aucune formation à la conduite.»
Souvent, ceux qui viennent en formation partent dans un effet tunnel lors des entraînements. Ils se disent qu’il faut foncer, et ne sont pas conscients des conséquences.
Il est donc possible que de jeunes policiers non formés mais responsables de leurs actes soient envoyés en mission dans des véhicules parfois boostés. «Souvent, ceux qui viennent en formation partent dans un effet tunnel lors des entraînements sur le simulateur. Ils se disent qu’il faut foncer, et ne sont pas conscients des conséquences que cela peut avoir aussi pour eux», soupire la formatrice, qui voit la proportion de jeunes policiers désireux de réapprendre les bases de la conduite augmenter, contre une part minoritaire de candidats en recherche d’adrénaline.
Prise de conscience
Patrick Baus, 41 ans de métier et des milliers de kilomètres de conduite prioritaire «toujours fluide, coulée», plaide donc pour une formation obligatoire à la conduite «offensive», comme on l’appelait auparavant. C’est d’ailleurs déjà le cas pour les hommes de la police fédérale amenés à conduire les véhicules les plus rapides de la flotte. «A partir du moment où il y a une prise de confiance de l’apprenant, un déclic dans sa façon de conduire a lieu», assure la formatrice de safe.brussels.
Mawda, Adil, Sabrina et Ouassim sont d’autres noms inscrits à côté de celui de Mehdi sur la liste des personnes décédées à la suite d’une conduite prioritaire qui a mal tourné. «J’inclus ces faits dans ce qu’on peut appeler, au sens large, des violences policières, déclarait d’ailleurs l’ex-boss de l’école régionale bruxelloise de police, Jacques Gorteman, au parlement régional en octobre 2020. L’attitude agressive de ces [policiers] au volant peut entraîner chez le citoyen un sentiment d’agressivité de leur part.»
Questionnée, la zone de police Bruxelles-Ixelles, celle des inspecteurs impliqués dans la mort de Mehdi, n’a pas pris de mesure concernant la conduite prioritaire. Elle s’en réfère à la police fédérale qui ne dispose d’aucun chiffre en la matière. Le Comité P (la police des polices) non plus n’a pas d’indicateur clair. Bruxelles Mobilité recense les accidents impliquant des véhicules prioritaires avec blessés (entre cinq et dix par an), mais ce chiffre ne comprend pas les véhicules de police. Enfin, il existe tout de même un groupe de travail dédié à la conduite prioritaire au sein de la police fédérale, mais il n’a pas donné suite à nos sollicitations.
La considération de cet événement sera donc cruciale, le 1er avril. Quelle est la différence entre un accident de la route et une faute professionnelle de la part d’une personne désignée comme responsable d’un véhicule? Et, surtout, quel encadrement donner aux véhicules en conduite prioritaire? Le week-end dernier encore, à Paris, une course-poursuite pour un refus d’obtempérer a abouti à un carambolage entre voitures de police, blessant dix fonctionnaires.
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