Vitesse sur la route :  » des slogans qui jouent sur l’émotionnel « 

Lorenzo Stefani, porte-parole de Touring, dénonce des décisions politiques électoralistes et regrette le manque de cohérence dans les mesures concernant la mobilité.

La vitesse est-elle une cible facile en matière de sécurité routière et d’environnement ?

Ce débat est très sensible chez les automobilistes parce qu’il touche à l’émotionnel : la vitesse, ce sont des sensations. Pour les hommes politiques, il est malheureusement devenu un instrument à relents électoralistes. Certains partis, les écologistes en tête, flattent leur électorat en affirmant qu’il ne faut plus de voitures ou qu’il faut rouler beaucoup moins vite. Remettons l’église au milieu du village. Nous partageons le double objectif d’une meilleure sécurité et d’un air plus pur. Mais pour les atteindre, différents types d’ingrédients sont nécessaires. Pour Ecolo, l’objectif est de prendre le contre-pied du  » tout à la voiture  » en s’y opposant frontalement. Une démarche antidémocratique car elle supprime la liberté de choix de transport et affecte ceux qui n’ont pas d’alternative.

Cette approche est-elle trop dogmatique ?

Ce ne sont que des slogans ! On ne peut pas généraliser le 30 km/h comme on l’envisage aujourd’hui en Région bruxelloise, une mesure digne d’un programme communiste. Bientôt, on installera des portes à l’entrée de la ville et il faudra montrer patte blanche pour y accéder. On veut imposer ces décisions contre l’avis de la population. Et tout doit aller très vite parce que les politiques sont élus pour un mandat de quatre ou cinq ans. Mais on ne peut pas construire une mobilité durable dans ce laps de temps ! Les transports en commun sont saturés. Les aménagements des espaces publics font défaut : certaines mesures sont bonnes sur le long terme, mais elles ne le sont pas aujourd’hui. On n’aménage pas son jardin avant que le gros oeuvre de la maison soit terminé. Limiter la vitesse en ville ou y réduire le nombre des voitures est un objectif louable. Mais il faut être réaliste et procéder selon un phasage correct.

Le lien entre diminution de la vitesse et réduction des accidents graves n’est-il pas démontré ?

Les gens sont souvent dupes et croient certains experts lorsqu’ils avancent des arguments théoriques. Or, avec la route, on n’est pas dans le théorique ! On diminuerait de 3 % les accidents en diminuant la vitesse de 1 % ? Si tel était le cas, on pourrait tomber à zéro accident en diminuant fortement la vitesse, ce qui n’est pas vrai. Aujourd’hui, on évoque une possible diminution de la vitesse maximale sur autoroute alors qu’elle est la voie de circulation la moins accidentogène parce qu’il n’y a pas d’obstacle, pas de cycliste, pas de piéton… Soyons cohérents ! Et songeons à l’adhésion de la population : imposer des directives est très bien, mais si elles sont injustifiées, on ne les respectera pas. On ne peut quand même pas installer des radars partout, d’autant qu’ils provoquent des freinages et des accélérations : ce sont précisément ces variations de vitesse qui sont contre-productives. Elles engendrent des frustrations et de l’agressivité au volant, ce qui là encore peut causer des accidents.

Quelle action faut-il mener, selon vous ?

L’important est la fluidité du trafic. Toutes les décisions ne tiennent pas compte des révolutions technologiques sur les véhicules en matière de sécurité – airbags, freins plus efficaces, assistances à la conduite… La décision prise aux Pays-Bas de réduire la vitesse à 100 km/h sur les autoroutes est purement liée à l’enjeu climatique. Mais ce qui pollue moins, là encore, c’est un trafic fluide. Pour y parvenir, il faut des aménagements adéquats, une réglementation de vitesse intelligente, cohérente et modulée. La technologie permet désormais d’adapter les limitations en fonction de la densité du trafic ou du climat. C’est déjà le cas sur le ring d’Anvers : à certains moments, la limitation est à 30 km/h et on la respecte parce que la circulation est trop chargée. Mais quand le trafic est fluide, cela ne se justifie pas… Pour mettre en oeuvre les différents instruments nécessaires à cette fluidité, la clé est une coordination des politiques décidées aux différents niveaux de pouvoir. La gouvernance doit être menée de façon cohérente, avec l’appui d’experts indépendants, en dehors de toute couleur politique. Nous plaidons pour une commission fédérale chargée de gérer la politique de mobilité. Tout ce qui touche à cette compétence doit être sous la tutelle d’une seule task force pour une durée de vingt-cinq ans minimum. Il faut investir des milliards. Et que l’on ne nous dise pas qu’il n’y a pas d’argent : en 2018, on a dépassé la barre des 20 milliards constitués par les usagers de la route via les accises, les taxes, les amendes… Aujourd’hui, seuls 36 % de ce montant sont réinvestis dans la mobilité : ce n’est pas logique.

Benoît Godart, de l’institut Vias, dénonce un reliquat de  » ma voiture, c’est ma liberté « . Est-ce fondé ?

La voiture était synonyme de liberté parce qu’elle offrait un grand confort. C’était une façon de se sentir bien dans ses déplacements. On pourrait retrouver cette liberté aujourd’hui à travers une vraie multimodalité, bien gérée, cohérente, associant voiture, train, vélo…