Efficace, le 30 km/h à Bruxelles? (débat)

Claire Pelgrims (ULB): « A 30 km/h, on pollue moins, car on roule sans à-coups »Une question de mobilité, de pollution et de police. Michel Hubert (UCLouvain Saint-Louis Bruxelles): « Si les rues restent dédiées à la voiture, le 30 km/h est une absurdité.« 

Quelle efficacité a la zone 30 bruxelloise? Une question d’actualité alors qu’a démarré la Semaine européenne de la mobilité, ce jeudi 16 septembre. A Bruxelles et à Paris, où le 30 km/h est désormais aussi la règle, la mesure ne fait pas l’unanimité. Claire Pelgrims (ULB), spécialiste des questions de mobilité, appelle à sortir des « faux débats ».

De nombreux médias mentionnent des études scientifiques selon lesquelles un moteur thermique garantit des performances optimales entre 50 et 80 km/h et pollue beaucoup plus en sous-régime. La zone 30 est-elle une hérésie écologique?

Ces études exploitées par les lobbies automobiles reposent sur des mesures théoriques et non sur les conditions réelles de circulation en ville. D’autres études nuancent ces résultats. Une certitude: quand vous roulez à 30 km/h au lieu de 50 km/h ou plus, vous limitez les phases d’accélération et de freinage, ce qui réduit la consommation de carburant, donc les émissions de gaz à effet de serre et la pollution aux particules fines. En clair, la zone 30 permet une circulation plus fluide, d’où une vitesse plus constante, ce qui signifie moins de pollution. Notez aussi cet autre avantage d’une circulation sans à-coups: elle réduit les nuisances sonores du trafic.

Vous parlez de « circulation plus fluide ». Malgré la persistance du télétravail, le trafic est reparti à la hausse en septembre et il retrouve même son intensité d’avant la pandémie, selon plusieurs relevés. Pourquoi l’instauration de la zone 30 ne fluidifie-t-elle pas le trafic en ville?

D’après le premier bilan de la zone 30 diffusé en mai dernier par Bruxelles Mobilité, la vitesse moyenne dans la capitale a diminué au premier trimestre, sans impact notable sur les temps de parcours. Cela signifie qu’il y a eu, pendant cette période, moins de moments où le trafic s’ est retrouvé à l’arrêt. Quoi qu’il en soit, l’instauration de la zone 30 est aussi une incitation à renoncer à la voiture, devenue un mode de déplacement lent, moins concurrentiel. Par cette mesure, les décideurs politiques encouragent les Bruxellois et les navetteurs à privilégier d’autres moyens de transport. Ce changement d’habitude réduirait le trafic. Le souci est que Bruxelles peine plus que d’autres villes européennes à sortir du « tout-à-la-voiture ». Le pourcentage de trajets effectués en voiture y est encore très élevé et la plupart des véhicules circulent avec un seul occupant à bord.

La généralisation du 30 km/h vise à rendre la circulation plus sereine et à apaiser la ville. Objectifs atteints, selon vous?

Le fait que la ville n’est pas une île complique tout. Il y a une continuité avec la périphérie, insuffisamment équipée en infrastructures pour les transports en commun et les modes actifs de déplacement. On attend toujours le RER, un réseau de voies cyclables bien aménagées et sécurisées, des chemins pédestres à l’écart du trafic… Il faut poursuivre ce chantier gigantesque.

Des opposants à la zone 30 jugent la réduction de la vitesse exagérée, car difficile à respecter quand on a entre les mains une voiture puissante, capable d’atteindre des vitesses élevées. Que penser de cet argument?

Certains disent même que la limitation à 30 km/h fait caler leur moteur! De telles remarques alimentent un faux débat. C’est aux automobilistes à changer de comportement, à être moins pressés et agressifs sur la route. Et c’est à l’industrie automobile à proposer aux consommateurs des voitures adaptées aux règles de circulation instaurées en ville. Hélas, c’ est loin d’être le cas, à voir l’explosion des ventes de SUV ces dernières années et l’apparition sur le marché de modèles toujours plus lourds et volumineux. La politique de mobilité des pouvoirs publics n’a pas à prendre en compte la puissance du parc automobile. Bruxelles généralise le 30 km/h pour améliorer la qualité de vie en ville et favoriser le partage de l’espace public entre la voiture et les modes actifs de déplacement, comme le vélo et la marche. La zone 30 est, pour les autorités, un moyen de sécuriser à peu de frais la mobilité douce.

Les défenseurs de la voiture voient dans le passage au 30 km/h une décision politique dogmatique, imposée sans concertation et sans développement préalable des transports en commun. La Région de Bruxelles-Capitale et la mairie de Paris auraient-elles mis la charrue avant les boeufs?

La prise en compte de ce genre de discours conduirait à l’inaction, au renoncement aux politiques environnementales. Il est bien sûr regrettable que les pouvoirs publics n’aient pas plus encouragé d’autres solutions à la voiture ces cinquante dernières années. C’est ainsi. Les autorités bruxelloises ont, dans un premier temps, créé un piétonnier en centre-ville. Faute de pouvoir l’élargir progressivement, la Région a choisi une autre option, hybride: ralentir les voitures dans la zone du Pentagone, puis dans l’ensemble des dix-neuf communes. Il est bien établi que la généralisation du 30 km/h améliore la sécurité routière et réduit les nuisances sonores.

Il suffit de circuler dans Bruxelles pour constater que de nombreux automobilistes ne respectent pas les nouvelles limitations de vitesse et n’ont pas adopté une conduite « apaisée ». Les contrôles sont-ils insuffisants?

Les autorités ont privilégié la pédagogie. Beaucoup d’automobilistes ont tout de même réduit leur vitesse en zones 30 ou 50. Ils sont moins nombreux à rouler trop vite par distraction. Il est donc justifié, à présent, de sanctionner ceux qui se comportent en mauvais élèves de la classe.

Sociologue de la mobilité aux Facultés universitaires Saint-Louis (Bruxelles), Michel Hubert estime que la limite de 30 km/h n’est pas respectée par la plupart des automobilistes. Il plaide pour la création d’aménagements urbains qui évitent la concurrence et les conflits entre les différents modes de déplacement.

Accidents, agressions, insultes sur les réseaux sociaux: la tension monte à Bruxelles entre automobilistes et cyclistes. La zone 30, entrée en vigueur le 1er janvier, ne devait-elle pas « apaiser » la ville?

Encore faudrait-il que la mesure soit respectée! Au début de l’année, les automobilistes se tenaient à carreau. Maintenant, beaucoup roulent aussi vite que l’an dernier, comme s’ils avaient déjà oublié la zone 30. Le premier bilan de Bruxelles Mobilité, sorti en mai, constatait une diminution de la vitesse en ville. Le dernier, publié fin août, ne mentionne plus ce progrès. On sait bien que les limites de vitesse ne sont jamais respectées à la lettre. Imposer le 50 km/h, c’est obtenir en réalité une vitesse moyenne de 60 à 70 km/h. Là où le 30 est de rigueur, les autorités espèrent que les voitures rouleront entre 40 et 50 km/h. Aujourd’hui, je constate intuitivement que la plupart des automobilistes roulent à plus de 50 km/h en zone 30.

Faut-il multiplier les contrôles de vitesse?

La création de la zone 30 a suscité des polémiques dans le milieu politique. Pour qu’elles s’atténuent, le gouvernement bruxellois a adopté une stratégie attentiste en matière de sanctions. L’idée est de laisser passer le temps, pour que les controverses retombent et que les automobilistes s’habituent aux nouvelles règles. La campagne répressive et préventive a été différée. Les autorités ont fait le service minimal sur le plan de la communication. On ne voit pas beaucoup de messages de rappel de l’existence des limitations de vitesse. Les distraits qui rentrent en ville via de grands axes peuvent s’imaginer que la règle générale est le 50 km/h.

La zone 30 est donc un échec, selon vous?

Elle n’est sûrement pas la solution à tous les défis de la mobilité urbaine. Et elle ne peut être un choix qui exempte les pouvoirs publics de mesures plus courageuses, comme l’élimination des avantages fiscaux accordés aux voitures de société. La zone 30 est une mesure avant tout symbolique, qui doit être accompagnée d’autres initiatives si l’on veut améliorer la qualité de vie en ville. L’espace public dans son ensemble doit concrétiser le concept de ville apaisée. Cela ne se fait pas en deux temps trois mouvements, mais par la création d’un réseau qualitatif qui valorise les transports publics et assure aux aménagements pour cyclistes une continuité spatiale. La politique de mobilité doit aller de pair avec la politique urbanistique. Tant que les rues de la ville resteront des espaces principalement dédiés à la voiture, il est absurde d’obliger les automobilistes à rouler à 30 km/h.